„Flüssigerdgas ist für uns ein echter Alternativ-Treibstoff“

Die Nummer vier unter den Containerlinienreedereien, Hapag-Lloyd AG (H/L), will mittel- und langfristig den Einsatz von Flüssigerdgas als Treibstoff für ihre Flotte vorantreiben.

Das stellte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender des in Hamburg verankerten Reedereikonzerns, am Dienstag auf der Mitgliederversammlung des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) fest. Wörtlich sagte er: „LNG ist für uns in Zukunft eine echte Alternative als Treibstoff.“ Der gebürtige Niederländer war als Gastredner eingeladen und sprach im Anschluss des Lageberichts, den UVHH-Präsident Gunther Bonz vor den rund 150 Teilnehmern der Versammlung im Elbkuppelsaal des Hotel Hafen Hamburg gab. Habben Jansen wies darauf hin, dass die Reederei im Zuge der Übernahme von UASC auch 17 Großcontainerschiffe in die Flotte integrieren konnte, die bereits technisch für den Einsatz von LNG vorgerüstet seien. Es sei daher wichtig, dass weltweit der Auf- und Ausbau eines Flüssigerdgas-Versorgungsnetzwerkes vorangetrieben werde.

Kein Thema ist für den Reedereikonzern hingegen der Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen. Als technische Lösung würden sie beim großen Themenkomplex „Verbesserung der Emissionen in der Schifffahrt“ bestenfalls nur einen Teil des gesundheitsschädlichen Abgasmixes absorbieren. Aus seiner Sicht wäre es „eine tolle Idee“, wenn internationalen Mineralölkonzerne einen Treibstoff entwickeln würden, der gleich mehrere klimaschädliche Bestandteile von Bunkerkraftstoffen der globalen Schifffahrt wenn nicht beseitigen, so doch wenigstens messbar wirksam verringern könnte. Was den Bezug von Landstrom während der Hafenliegezeiten betrifft, um so auf den Einsatz der Diesel-gespeisten Hilfsaggregate zu verzichten, stehen nach Einschätzung von Habben Jansen „verschiedene technische Lösungen zur Verfügung“.

Ausführlich beschäftigte sich der Reedereichef mit der Lage der Containerlinienschifffahrt weltweit. Erneut bekräftigte er dabei, dass hinsichtlich der Schiffsgrößenentwicklung eigentlich das Ende der Fahnenstange erreicht sein sollte. Er jedenfalls glaube nicht daran, dass die Box-Carrier noch viel größer würden. Aus seiner Sicht seien Frachter mit einer Transportkapazität in der Bandbreite zwischen 18.000 bis 19.000 TEU optimal. Containerschiffe, die auf eine Stellplatzkapazität von jenseits der 20.000-TEU-Grenze ausgelegt seien, machen für ihn wirtschaftlich „keinen Sinn mehr“, da die dank der Größe erzielten Kostenvorteile immer kleiner würden. Auf der anderen Seite würde der logistische Aufwand in den Häfen, um die gewaltigen Mengenströme zu beherrschen, immer umfassender.

Tatsache sei aber auch, dass die XXL-Container-Frachter zu einer festen Größe geworden seien und aus den bedeutenden Fahrtgebieten nicht mehr wegzudenken seien. Sie seien damit auch für die Häfen so etwas wie „Standard“-Schiffe geworden. Allein in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres hatte beispielsweise Hamburg 167 Anläufe mit Frachtern, die auf eine Transportkapazität zwischen 14.000 bis 18.000 TEU kamen. Die erhebliche Marktverdichtung unter den Containerlinien-Carriern führte seit 2014 dazu, dass aus dem Kreis der Top-20-Reedereien insgesamt acht namhafte Anbieter von der Bildfläche verschwunden seien. Die verbliebenen Schifffahrtsunternehmen hätten sich unter dem Dach von nunmehr drei Allianzen zusammengefunden. Habben Jansen erwartet, dass diese Formationen „in den kommenden Jahren stabil bleiben werden“. Den H/L-Konzern sieht er im Verbund „The Alliance“ gut aufgehoben. Gemeinsam mit den Partner-Carriern disponiere man über eine leistungsstarke Flotte mit aktuell rund 240 Frachtern, die gemeinsam auf eine Stellplatzkapazität von 3,6 Millionen Standardbehältnissen kommen. Mit dieser Flotte bedienten die Partner im Rahmen von 32 unterschiedlichen Diensten „mehr als 78 wichtige Häfen“, darunter auch Hamburg. Deutschlands größter Seehafen würde dabei allein über 23 verschiedene Services mit dem Rest der Welt verbunden. Habben Jansen: „Für uns ist Hamburg unglaublich wichtig. Dieser Hafen ist eines der größten Hubs, die wir haben.“ Zu den Standortstärken gehörten neben dem hohen Ladungsaufkommen auch die besonders guten Bahn-Hinterland-Anbindungen. Das inzwischen entstandene Intermodal-Netzwerk sei „deutlich besser ausgebaut als in Rotterdam“.

Auf der anderen Seite dürften sich weder der Hamburger Senat noch die Hafenwirtschaft angesichts dieser positiven Momentaussage gelassen zurücklehnen. „Denn am Ende haben die Reedereien immer die Möglichkeit, sich auch anders zu entscheiden“, betonte Habben Jansen. Der Hamburger Hafen habe jedenfalls zahlreiche Herausforderungen zu meistern.

Ganz oben steht dabei für den Konzernchef die Fahrrinnenanpassung der Elbe. Zwar gebe die aktuelle Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu den Klagen gegen die Vertiefung Anlass zur Freude. Doch ob das bereits der Durchbruch sei? Der Niederländer weiter: „Ich hoffe jedenfalls, dass man 2018 mit den Baggerarbeiten anfängt und nicht doch noch wieder eine weitere Runde drehen muss.“ Einer schnellen Entscheidung bedürfe auch der Ersatzbau für die Köhlbrandbrücke. Denn aufgrund der zu geringen Durchfahrtshöhe der über 40 Jahre alten Brücke könnten Großfrachter mit 14.000 TEU-plus den erst 2002 eingeweihten Container Terminal Altenwerder (CTA) nur noch eingeschränkt erreichen. Damit konzentriere sich vieles auf den Burchardkai (CTB).

Und auch das gab Habben Jansen der Hafenwirtschaft, dem Senat und der HPA mit auf den Weg: Möglichst schnell ein Spitzentreffen organisieren, um den Konflikt mit der Hafenverwaltung beizulegen. „Dieser Streit ist überflüssig.“ EHA