Scandlines: Neues Gutachten gegen Fehmarnbelt-Tunnel

Ein Tunnel soll Deutschland und Dänemark verbinden. Die Wirtschaft soll enger zusammenrücken, die Fahrzeit sinken, Menschen auf beiden Seiten profitieren. Doch Fährbetreibern und Umweltschützern ist das Milliardenprojekt ein Dorn im Auge.

Nach langen Verzögerungen fallen in diesem Jahr wichtige Vorentscheidungen über die Zukunft eines der größten europäischen Verkehrsprojekte. Die Planungen für einen Tunnel unter dem Fehmarnbelt, einer etwa 18 Kilometer breiten Meerenge zwischen Deutschland und Dänemark, erreichen ihre entscheidende Phase. Im nächsten Jahr soll der Planfeststellungsbeschluss ergehen. Doch noch gibt es viele offene Fragen und hohe Risiken.

Fest steht der klare politische Wille Dänemarks, das Projekt zu verwirklichen. Seit mehr als sieben Jahren ist ein Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland über das Projekt rechtskräftig.

Geplant ist ein Tunnel unter dem Fehmarnbelt mit einer vierspurigen Autobahn und einer zweigleisigen Bahnverbindung, der die Wirtschaftsräume Dänemarks und Schwedens enger in die norddeutsche Region und letztlich ganz Europa inte griert. „Hamburg würde dadurch zur südlichsten Metropole Dänemarks“, schwärmt der Präses der Hamburger Handelskammer, Fritz Horst Melsheimer.

Die Tunnelbauer erhoffen sich Vorteile für den Tourismus und neue Arbeitsplätze auf beiden Seiten des Belts durch die Ansiedlung von Unternehmen. Junge Menschen sollen es einfacher haben, „auf der einen Seite der Ostsee zu wohnen und gleichzeitig auf der anderen Seite zu arbeiten oder zu studieren“, heißt es auf der Website der staatlichen Projektgesellschaft Femern A/S.

Die geschätzten Kosten von zuletzt 7,4 Milliarden Euro will Dänemark allein tragen, Rücklagen von einer Milliarde sind eingeplant. Femern A/S soll die Summe über gut verzinste Anleihen am Kapitalmarkt finanzieren, der dänische Staat verbürgt sich für die Rückzahlung.

Letztlich bezahlen sollen den Tunnel die Nutzer über Mautgebühren. Gedacht wird an Beträge von 65 Euro für Pkw und 267 Euro für Lastwagen für eine Durchfahrt. Dazu kommen Zuschüsse der EU. In 36 Jahren könnte der Tunnel nach Angaben der Betreiber abbezahlt sein.

„Die Rechnung geht nicht auf“, meint indes Lars Handrich, Chef von DIW Econ, der Beratungstochter des Wirtschaftsforschungsinstituts DIW. Für die Reederei Scand lines, die gegen den Tunnelbau kämpft, hat das Institut ein neues Gutachten erstellt. Nach ihren Berechnungen wird der Tunnel wirtschaftlich ein Desaster. Viel zu hoch seien die Zahl der erwarteten Passagiere und die berechneten Veränderungen im Güterverkehr, viel zu optimistisch sämtliche Annahmen in den Berechnungen des Betreibers. Handrich erinnert an die Pleite des Eurotunnels, der bei den Anlegern zu Milliardenverlusten führte.

Femern widerspricht: „Die finanzielle Situation des Projekts Fehmarnbelt-Tunnel ist solide, was in der Finanzanalyse für das Projekt dokumentiert ist“, teilte Finanzdirektor Allan Christensen der Deutschen Presse-Agentur mit. Die Analyse hätten unabhängige Wirtschaftsprüfer 2016 im Auftrag des dänischen Verkehrsministeriums und der Parlamentsparteien, die den Tunnelbau unterstützen, erstellt. „Alles wurde geprüft und veröffentlicht.“

Die Betreiber gehen davon aus, dass der Tunnel konkurrierende Fährlinien vom Markt verdrängt und damit Monopolpreise durchsetzen kann. Doch Scandlines will sich keinesfalls geschlagen geben. „Wir fahren auf jeden Fall weiter“, bekräftigt Scand lines-Chef Søren Poulsgaard Jensen. Sein Unternehmen betreibt mit modernen Fähren die Vogelfluglinie zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rødby sowie weiter östlich eine weitere Verbindung zwischen Rostock und Gedser. Das Verkehrsaufkommen dieser Fährlinien – zuletzt rund 7,6 Millionen Passagiere und 620.000 Frachteinheiten – wird bei den offiziellen Berechnungen weitgehend dem Tunnel zugeschlagen.

Als Vorteile für Reisende führen die Tunnelbauer vor allem die Ersparnis von Zeit, Benzinkosten und klimaschädlichem CO₂ an. Von der Hansestadt bis nach Kopenhagen soll die Zugfahrt dank der neuen Verbindung künftig nur noch zweieinhalb Stunden dauern. Heute ist man viereinhalb Stunden unterwegs. Das Warten auf die Fähre fällt weg.

Scandlines-Chef Jensen rechnet zwar damit, dass er mehr als die Hälfte seines Geschäfts durch den Tunnel verlieren würde. Mit dem verbleibenden Rest und einem ausgedünnten Fahrplan wäre es aber immer noch profitabel.

Neben der Wirtschaftlichkeit sind noch weitere Punkte offen. So sind viele Detailfragen zu Umweltschutz und Schiffssicherheit auf dem viel befahrenen Fehmarnbelt noch nicht geklärt. Im laufenden Verfahren auf deutscher Seite sind rund 12.600 Einwendungen abzuarbeiten – unter anderem von Scandlines. Im dänischen Genehmigungsprozess gab es in derselben Phase 43. Eigentlich müsste mit dem Bau des Tunnels spätestens 2019 begonnen werden, um die volle zugesagte EU-Förderung zu erhalten. Doch der Termin wackelt. Sobald der Planfeststellungsbeschluss verabschiedet ist, wird er von Umweltverbänden beklagt werden. Das Verfahren bis zum Bundesverwaltungsgericht kann Jahre dauern. Gegenwärtig scheint ein Baubeginn 2020 und die Fertigstellung bis 2028 möglich; es kann aber auch 2030 werden. Ursprünglich geplant war 2018. FBi/dpa