Gute Chancen für Ausrüstungshersteller
Beim Spezialfrachter „Fitness“ von HJH Shipmanagement lagen die Umbaukosten bei 3 bis 3,5 Millionen Euro (Bild: Foto: CMA CGM)
Neue Regulierungen in der maritimen Industrie sorgen nicht nur für Kostendruck bei Schifffahrtsgesellschaften, sondern können auch Marktungleichgewichte verringern und Kreditgebern für die maritime Industrie neue Geschäftschancen eröffnen.
Die Emissionsobergrenze zwingt Schiffseigentümer zu der Entscheidung, entweder Scrubber zu geschätzten Kosten von drei bis sechs Millionen Dollar zu installieren oder teureren Treibstoff mit niedrigem Schwefelgehalt zu Mehrkosten von derzeit 150 Dollar pro Tonne einzusetzen. Das ist die Ausgangslage einer Analyse, die das Kreditinstitut KfW Ipex jetzt veröffentlicht hat. Bei einem geschätzten Treibstoffverbrauch von 30 Tagestonnen würden sich die Investitionskosten für den Einbau eines Scrubbers innerhalb von vier Jahren amortisieren. Dieser Amortisierungszeitraum würde die Investitionen für zahlreiche Schiffe noch rechtfertigen.
Bislang wurden verhältnismäßig wenig Scrubber installiert, stellt die KfW fest. Hintergrund: Die meisten Schiffseigentümer warten ab, wie sich die Scrubber-Preise und die Preisunterschiede zwischen Treibstoff mit hohem Schwefelgehalt und zum Beispiel Gasöl für den Seeverkehr entwickeln, bevor sie sich entweder für eine Nachrüstung oder für den Verschrottungsverkauf entscheiden.
Die Investitionskosten für Ballastwasser-Aufbereitungssysteme, Scrubber-Technologie und Klassenerneuerungen setzt die KfW bei sieben bis elf Millionen Dollar pro Schiff an. Da selbst bei Erfüllung der Umweltauflagen zu hinterfragen ist, ob die Frachter überhaupt Zukunftschancen im Markt haben, gehen Reedereien bereits verstärkt dazu über, Einheiten zu verschrotten – insbesondere ab einem Alter von 20 Jahren. Entscheidend sind dabei die verbleibende Nutzungsdauer, die erforderlichen Investitionskosten für die vierte oder fünfte Klassenerneuerung und der Aufwand für die Installation neuer Geräte.
Eine Untersuchung der KfW ergab jetzt: Durchschnittlich 13 Prozent der derzeitigen weltweiten Handelsschiffflotte stehen in den Jahren 2017 bis 2020 zur Verschrottung an, da sich der Aufwand für Nachrüstungen wegen neuer Verordnungen für Reedereien finanziell nicht lohnt. Das entspricht 59 Prozent der gesamten Überkapazitäten der weltweiten Handelsschiffflotte zum Jahresende 2016. Das größte Verschrottungspotenzial bezüglich Volumen sieht die KfW bei Container-Feederschiffen mit einer Ladekapazität von weniger als 3000 TEU, außerdem bei Handy size-Bulkern.
Die derzeitigen Überkapazitäten der weltweiten Handelsschiffflotte liegen je nach Segment zwischen 10 und 35 Prozent der bestehenden Flotte. Ob die zu erwartenden Verschrottungen dann tatsächlich dazu führen, dass sich das Angebot der Nachfrage für eine nachhaltige Markterholung hinreichend anpasst, hängt vor allem auch davon ab, wie viele Bestellungen zu den ohnehin noch bevorstehenden Ablieferungen von Neubauten hinzukommen.
Die Kosten infolge der Nachrüstungen könnten sich insgesamt auf 40 bis 70 Milliarden Dollar belaufen – eine gute Nachricht für europäische Ausrüstungshersteller wie MAN und Wärtsilä, befindet die KfW. Außerdem würden sich dadurch neue Geschäftschancen für Banken eröffnen, die Paketfinanzierungen anbieten. fab
