Binnenschifffahrt verstärkt integrieren

Der Hamburger Hafen will seine Verbindungen ins Hinterland weiter ausbauen. Das gilt auch für den Binnenhafen- und Industrie-Standort Braunschweig, der über die Kombination aus Elbe-Seiten-Kanal (ESK) und Mittellandkanal mit Hamburg direkt verbunden ist.

Doch auch die beiden Landverkehrsträger, Bahn und Lkw, spielen im Hinterlandverkehr mit Deutschlands größtem Universalhafen eine zentrale Rolle. Über die Möglichkeiten, wie dieses Netzwerk noch weiter verbessert werden kann, ging es jetzt auf der Fachveranstaltung „Trimodale Anbindung zwischen dem Hamburger Hafen und der Wirtschaftsregion Braunschweig“ in der zweitgrößten Stadt Niedersachsens. Ausgerichtet wurde sie durch Hafen Hamburg Marketing (HHM). Nach der Begrüßung der Gäste aus Industrie, Logistik und Verwaltung durch Volker Hahn, HHM-Marktbetreuung Niedersachsen, gingen Marketing-Vorstand Axel Mattern und Ingo Fehrs, stellvertretender Leiter Strategie Hafenentwicklung bei der Hamburg Port Authority (HPA), in ihren Präsentationen dezidiert auf die strategische Entwicklung des Hamburger Hafens ein.

Fehrs betonte, dass es zu den zentralen Aufgaben und Anliegen der HPA gehört, den Verkehrsfluss im Hafen vor dem Hintergrund weiteren Mengenwachstums so reibungslos wie möglich zu halten. Doch auch das Geschehen im Vor- und Nachlauf zum Stadtstaat habe die Hafenverwaltung im Blick und bringe sich aktiv in entsprechende Planungen ein, sei es durch den Bund oder durch benachbarte Bundesländer. „Die HPA unterstützt deshalb auch Infrastrukturprojekte des Bundes, die die Abwicklung im Hafen erleichtern, wie die Weiterführung der Autobahn A26-Ost oder den Ausbau des Bahn-Ost-Korridors über Stendal“, betonte Fehrs.

Der HPA-Experte berichtete ausführlich über die verschiedenen Ansätze zur Verbesserung der Lkw-Transporte. Die verschiedenen Initiativen sind unter dem Dach des Rahmenprogramms smartPORT logistics zusammengefasst. Dazu gehören unter anderem ein Parkraummanagement, eine effizientere Lkw-Abfertigung an den Leer-Containerdepots oder SPL 1.0, eine App mit Informationen über die Verkehrslage im Hafen.

Doch auch die Infrastruktur packt die HPA an. Fehrs verwies hier beispielhaft auf den Ausbau der Bahninfrastruktur. Der Bau der Neuen Bahnbrücke Kattwyk ist für die Abfertigung zukünftig steigender Gütermengen von großer Bedeutung.

Der als effizient und umweltfreundlich eingestufte Verkehrsträger Binnenschiff spielt im Hamburger Hafen trotz großer Anstrengungen der verschiedenen Akteure wie Reedereien, Terminals und Unternehmen aus der Logistikwirtschaft weiterhin eine untergeordnete Rolle bei Hamburgs Seehafen-Hinterland-Containertransport. Das solle aber nicht so bleiben. Die HPA will erreichen, dass zum Beispiel durch die Bereitstellung einer IT-Infrastruktur eine effizientere Abfertigung von Binnenschiffen an den Terminals erreicht werden kann. Zudem wolle man die Vergabe von Liegeplätzen im Hamburger Hafen ändern.

Stefan Kunze, Vorsitzender Elbe Allianz und Leiter der HHM-Repräsentanz Deutschland-Ost, griff das Thema Binnenschifffahrt in seinem Vortrag auf. Die vorhandenen Straßen sind für die steigenden Mengen im Hafenhinterlandverkehr nicht geeignet. Und auch die Schienenkapazitäten auf den Hauptrelationen seien nur noch bedingt aufnahmefähig. Schwerlast- und Projektladung könne nur unter erschwerten Bedingungen abgefertigt werden. Aus diesen Gründen sei eine stärkere Nutzung der Wasserstraßen im Gütertransport sinnvoll, auch weil damit Infrastrukturkapazitäten für die anderen Landverkehrsträger freigemacht würden. Das Binnenschiff sollte deshalb in die Strukturen moderner Logistikdienstleister besser integriert werden, forderte Kunze. Und weiter: „Die Schaffung von trimodalen Logistikangeboten vom Seehafen bis zum Empfänger ist ein wichtiger Schritt, um vorhandene Infrastrukturkapazitäten und zukünftige Gütermengen effizient zu verknüpfen.“ Kunze forderte einmal mehr, dass der Ausbau und die Instandhaltung der Verkehrswege ins Seehafenhinterland nicht vernachlässigt werden dürften. Der Binnenschiffs-Fachmann weiter: „Die Elbe Allianz setzt sich deshalb für die Aufnahme des Baus eines neuen Abstiegsbauwerks für das Schiffshebewerk in Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal in den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) als vordringlicher Bedarf besonders ein“ (THB 18. September 2015). Im Zu- und Ablauf per Binnenschiff seien außerdem für den Hamburger Hafen vor allem der Elbe -Seitenkanal (ESK) und die Elbe mit dem sich daran anschließenden Kanalsystem von großer Bedeutung. Um die Potenziale, die die Binnenschifffahrt bietet, optimal nutzen zu können, sei neben einer Troglänge in Scharnebeck von 225 Metern eine Ertüchtigung der Elbe mit einer garantierten Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter dringend erforderlich, hob Kunze hervor.

Jens Hohls, Geschäftsführer der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig GmbH, unterstützte in seiner Präsentation ebenfalls die Forderung nach einem Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur auf der Elbe und dem ESK. Der am Mittellandkanal gelegene Hafen sei ein wichtiges Drehkreuz für die starke Wirtschaftsregion Braunschweig mit wichtigen Industrie- und Handelsunternehmen wie Volkswagen oder IKEA. Das schwedische Möbelhaus betreibt in Salzgitter ein großes Logistiklager. Hohls berichtete, dass im Braunschweiger Hafen jährlich rund eine Million Tonnen umgeschlagen werden. Gut 80 Prozent davon entfällt auf den Schiffsumschlag. Damit gehört der Hafen zu den größten Binnenschiffshäfen Norddeutschlands. Der Containerumschlag auf dem Terminal sei in den zurückliegenden Jahren gewachsen und liege inzwischen bei rund 60.000 TEU. Regelmäßig verkehren Binnenschiffe zwischen Braunschweig und dem Hamburger Hafen. „Um die trimodalen Angebote aus einer Hand für unsere Kunden noch flexibler und attraktiver gestalten zu können, sind auch wir für die Ertüchtigung der Elbe und den Ausbau des Schiffshebewerks in Scharnebeck“, bekräftigte Hohls.

Den abschließenden Vortrag hielt Michael Berger, Managing Director von Buss Port Logistics. Das Unternehmen hat seinen Hamburger Terminal zu einem Drehkreuz für Shortsea-Verkehre entwickelt und baut mit Hilfe der Reedereikunden das Netzwerk fortwährend aus. Die Nutzung dieses Netzwerks in Kombination mit den Verkehrsträgern Lkw, Bahn und Binnenschiff böten dem Verlader eine hohe Flexibilität beim Transport seiner Ware, betonte Berger. Er verweist darauf , dass sein Unternehmen eigene KV-Terminals im Hinterland betreibe, die regelmäßige Verbindungen in verschiedene Seehäfen böten. Auch Berger plädierte für den Ausbau der Hinterlandverkehrswege als vordringliche Aufgabe. EHA/bre