„CTA nicht zur Disposition“

Er ist mit Abstand Hamburgs modernster, leistungsstärkster und innovativster Terminal: der CTA der HHLA am Köhlbrand. Mit an Bord seit Anfang an: die Hapag-Lloyd AG mit etwas mehr als 25 Prozent Beteiligung.

Doch der am 25. Oktober 2002 mit einem großen Festakt, bei strömendem Regen eingeweihte Terminal, der erst entstehen konnte, als ein jahrhundertealtes Fischerdorf von der Bildfläche verschwand, ist Bestandteil einer gesamthaften Standortdiskussion geworden.

An diesem besonderen Tag lag mit der erst Ende 2001 in Dienst gestellten „Hamburg Express“ ein für das damalige Verständnis echter Box-Riese an der Kaifront: Mit 7500 TEU galt er bis 2003 hinein sogar als größtes Containerschiff der Welt. Eine Leistungsklasse, die heute im Europa-Fernost-Trade keine Rolle mehr spielt.

Die wichtigen Motoren hinter dem CTA-Großprojekt, Männer wie der ehemalige HHLA-Vorstandschef Peter Dietrich oder der frühere Wirtschaftssenator Gunnar Uldall, beide inzwischen verstorben, aber auch Ex-Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrendt, waren damals voller Zuversicht für den CTA.

16 Jahre später sieht die Welt anders aus: Die hochgradig automatisiert betriebene Anlage, die aktuell zu einer Art Testfeld für Elektromobilität beim Hafenumschlag wird, steht nämlich an der falschen Stelle. Das Problem, das zum Zeitpunkt der Bauentscheidung in den frühen 1990er-Jahren niemand so erwartet hatte, ist das dem CTA vorgelagerte Bauwerk: die Köhlbrandbrücke, am 20. September 1974 mit einem Volksfest eingeweiht. Die rund 53 Meter lichte Durchfahrtshöhe der markanten Brücke erschienen damals gigantisch. Gut 40 Jahre später sind sie es nicht mehr. Die heutigen Standardfrachter im Weltcontainerverkehr, Schiffe mit rund 400 Meter Länge, knapp 60 Meter Breite, bis zu 20.000 TEU und Aufbauten, die – je nach Beladung und damit Tiefgang – ebenfalls bis weit über 60 Meter in die Höhe ragen, passen einfach nicht mehr hindurch. Gefordert wäre eine Durchfahrtshöhe von weit über 70 Meter. Diese Höhenbegrenzung, hat Folgen: für den Hamburger Hafen, für die HHLA und für die Reedereien. Letztgenannte müssen ihre großen „Arbeitspferde“ gerade im Europa-Fernost-Verkehr auf die drei Box-Terminals vor der markanten Brücke konzentrieren. Das führt immer wieder zu operativen Herausforderungen für alle Beteiligten.

Auch Anthony Firmin, COO bei Hapag-Lloyd, beschäftigt sich intensiv mit dieser Problematik. Er stellt aber auch klar: „Unsere Beteiligung am CTA steht nicht zur Disposition. Der Terminal ist weiterhin extrem leistungsstark.“ Was er sich wünscht, ist das: „Eine Problemlösung.“ Ob das ein Brückenneubau ist, wie ihn die HPA – noch – favorisiert, oder sogar ein großer Köhlbrandtunnel, wofür sich aktuell HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath ausspricht, sei nicht sein Thema. Firmin: „Ich wünsche mir nur, dass es schnell geht.“ Ein Wunsch, den er mit der gesamten Hafenwirtschaft teilt. EHA