Die Stärken als Universalhafen müssen im Wettbewerb noch weiter ausgebaut werden

Der Seegüterumschlag entwickelte sich 2015 im größten Universalhafen Deutschlands mit einem Plus beim Massengut und einem starken Zuwachs im Hinterlandverkehr per Eisenbahn und Binnenschiff sehr positiv. Negativ fiel der Containerumschlag aus, der mit 8,8 Millionen TEU einen Rückgang von 9,3 Prozent erlebte. Insgesamt verzeichnete der Hafen 2015 mit einem Seegüterumschlag von 137,8 Millionen Tonnen ein Minus von 5,4 Prozent.

THB: Der Massengutumschlag sorgt für deutliche Mengensteigerungen. Warum ist der Hamburger Hafen in diesem Bereich so erfolgreich?

Axel Mattern: Der Hafen übernimmt als industrieller Universalhafen eine unverzichtbare Funktion zur Versorgung der Wirtschaft am Standort und der Region sowie der Kernmärkte im Binnenland. Beim Massengutumschlag sind wir sehr gut aufgestellt und verfügen über ausreichend Umschlag- und Lagerkapazitäten für trockenes und flüssiges Massengut. Das Segment Greifergut, das mit 22,3 Millionen Tonnen ein Plus von 9,2 Prozent erreichte, dominiert den Massengutumschlag in Hamburg. Hier sind es vor allem die Importe von Kohle, die mit 7,7 Millionen Tonnen für ein Plus von 27,3 Prozent sorgten. Der Bereich Sauggut erreichte mit 9,2 Millionen Tonnen einen deutlichen Zuwachs von 12,4 Prozent. Insbesondere vermehrte Getreideexporte trugen mit 4,2 Millionen Tonnen zu dem sehr guten Jahresergebnis bei. Der Umschlag von Flüssigladung blieb 2015 mit 14,0 Millionen Tonnen leicht unter dem Vorjahr.

Ingo Egloff: Was unseren Hafen stark macht, ist das vielfältige Angebot an Umschlagleistungen für Güter aller Art, die einen Universalhafen auszeichnen. Zudem ist der Industrie- und Logistikstandort Hamburg Quelle und Ziel für einen sehr großen Anteil an Ladung, die hier umgeschlagen wird. Dieser Anteil lokaler Ladung beträgt rund 30 Prozent am Gesamtumschlag. Das sorgt für stabile Beschäftigung und Umschlagentwicklung und ist gegenüber Häfen ohne größere Industrieansiedlungen, wie zum Beispiel Wilhelmshaven oder Bremerhaven, ein Vorteil.

THB: Der Containerumschlag blieb mit 8,8 Millionen TEU und einem Minus von 9,3 Prozent deutlich unter dem Vorjahresergebnis. Können Sie dafür Ursachen nennen?

Egloff: Der Rückgang im seeseitigen Containerumschlag ist in erster Linie auf die rückläufigen Umschlagmengen mit China, Russland und Polen zurückzuführen. Insgesamt wurden 2015 im Containerverkehr über 800.000 Container weniger als im Vorjahr mit diesen für Hamburg besonders wichtigen Handelspartnern abgefertigt. Der Hafen nimmt aber im Containerverkehr mit der Ostseeregion unter den nordeuropäischen Häfen unverändert eine starke Position ein. Im Vergleich mit Antwerpen und Rotterdam weist Hamburg einen um rund sieben Prozentpunkte höheren Anteil an Transhipmentladung auf. Das ist auch ein Grund dafür, dass Hamburg stärker vom schwächelnden Außenhandel Chinas und den wirtschaftlichen Problemen Russlands betroffen ist als unsere Wettbewerber in Nordeuropa. Ein großer Teil der in Hamburg umgeschlagenen China- und Russlandladung wird im Transhipment via Hamburg vom großen Containerschiff auf Feederschiffe verladen. Das ist bei einem Rückgang im Containerverkehr mit China von 14,4 Prozent und mit Russland von 34,4 Prozent durch Wachstum im Containerverkehr mit anderen Ländern, wie Malaysia, Indien, den Vereinigten Arabischen Emiraten oder Mexiko, nicht auszugleichen. Da im Transhipmentverkehr weltweit der seeseitige Umschlag vom Großcontainerschiff auf ein Feederschiff als je ein Umschlag statistisch erfasst wird, trifft der Transhipmentrückgang Hamburg gleich doppelt.

Mattern: Der Rückgang im seeseitigen Containerverkehr mit polnischen Häfen ist auch eine Folge der Direktanläufe von Container-Liniendiensten, die ohne Umladung direkt Danzig ansteuern. Solche Direktanläufe sind für Reedereien eine Alternative zum Transhipmentverkehr. In der Mehrzahl laufen die Reedereien aber mit ihren Nordeuropa bedienenden Liniendiensten immer noch Hub-Häfen wie Hamburg an.

THB: Welche Bedeutung hat die Fahrrinnenanpassung der Elbe für eine weitere Entwicklung der Seehafenhinterlandverkehre Hamburgs?

Egloff: Um Güteraufkommen im Hinterlandverkehr zu transportieren, müssen diese Güter zunächst einmal den Hafen erreichen oder ihn problemlos als Exportladung verlassen können. Mengen, die zum Beispiel per Bahn transportiert werden, kommen oder gehen per Seeschiff über die Elbe in alle Häfen dieser Welt. Die Verbesserung der Zufahrt zum Hafen ist damit für die Erreichbarkeit und effiziente Verkehrssteuerung großer Seeschiffe dringend erforderlich und muss endlich umgesetzt werden. Wir warten schon viel zu lange und sehen die Gefahr, dass Verkehre und Ladung sich andere Wege suchen, wenn die Fahrrinnenanpassung nicht bald kommt.

Mattern: Die mit 647 Anläufen weiterhin zunehmende Zahl (+27,6 Prozent) großer Containerschiffe (ULCS) in Hamburg unterstreicht die Dringlichkeit der Fahrrinnenanpassung. Die derzeit vorliegenden Restriktionen auf der Elbe schränken die Ausnutzung der Transportkapazitäten großer Schiffe ein, erschweren die Schiffsbegegnungen und somit einen flexiblen Verkehrsfluss. Ein großes Containerschiff könnte nach einer Fahrrinnenanpassung einkommend und ausgehend bis zu 1800 beladene Container mehr transportieren. Die Anzahl der Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 14.000 bis 19.000 TEU stieg 2015 weiter an und erreichte mit 150 Anläufen ein Plus von 142,0 Prozent. Auch unter Sicherheitsaspekten bringt die Fahrrinnenanpassung mit der vorgesehenen Begegnungsbox für große Schiffe Vorteile bei der Verkehrssteuerung. Der Hamburger Hafen hat mehr als 156.000 Beschäftigte in der Metropolregion und ist mit einer Bruttowertschöpfung von 20,5 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Um den Universalhafen weiterhin auf Wachstumskurs zu halten, sind neben der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe auch die Zu- und Ablaufkorridore für den Gütertransport per Bahn, Lkw und Binnenschiff anzupassen und auszubauen.