HPA als Brückenbauer für die Zukunft

Eines der bekanntesten Wahrzeichen Hamburgs – die Köhlbrandbrücke – könnte in wenigen Jahren von der Bildfläche verschwinden. Nicht nur das Ende der technischen Lebensdauer ist erreicht, die Schiffsgrößenentwicklung macht neue Überlegungen notwendig.

Die in die Jahre gekommene Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen könnte durch einen Tunnel ersetzt werden. Die Hafenbehörde HPA prüft diese Möglichkeit ebenso wie einen Neubau und will die Ergebnisse einer Konzeptstudie im Herbst bekannt geben. Die Lebenszeit der 1974 in Betrieb genommenen Brücke werde im Jahr 2030 überschritten sein, sagte der technische Geschäftsführer der HPA, Matthias Grabe, am Mittwoch.

Eine neue Brücke müsste 20 Meter höher werden, damit die künftig größeren Schiffe den Seitenarm der Norderelbe bis zum Containerterminal Altenwerder befahren könnten. Die derzeitige Durchfahrtshöhe beträgt 53 Meter. Die Kosten des Projekts kann die Hafenbehörde noch nicht beziffern. Eine Brücke wäre wahrscheinlich kostengünstiger als ein Tunnel, der ebenfalls technisch machbar wäre.

Auch hier kämen zwei Bauvarianten in Betracht, erläuterte Grabe: Entweder würden die beiden Röhren für je drei Fahrspuren unter dem Köhlbrand gebohrt oder fertige Bauelemente im Wasser versenkt. Die Bauzeit der neuen Querung soll fünf bis sechs Jahre betragen.

Bei einem Pressetermin am Mittwoch in der Köhlbrandbrücke sagte HPA-Chef Jens Meier, auf alle Fälle solle bei dem anstehenden Planungsverfahren auf alle Eventualitäten Rücksicht genommen werden. Zudem sei der Prozess ist bewusst offen für alle möglichen Lösungen gestaltet. Auf dieser Grundlage der abgeschlossenen Untersuchungen sollen Überlegungen zu Dimensionierung und zu Trassenverlauf des Infrastrukturbauwerkes erfolgen.

Schon jetzt gebe es Einschränkungen auf der Brücke. Für Lastwagen gelte seit 2012 ein Überholverbot. Die HPA schließt nicht aus, dass künftig Fahrspuren gesperrt oder der Schwerverkehr weiter eingeschränkt werden muss. Das Bauwerk wurde zuletzt von 2014 bis 2016 für 60 Millionen Euro erneuert. Täglich passieren rund 35.000 Fahrzeuge die Brücke.

Die HPA und die für die Fachaufsicht zuständige Wirtschaftsbehörde vollziehen damit eine klare Kehrtwende. Vor gut zehn Jahren waren erste Gutachten bekannt geworden, die ein technisches Ende der Köhlbranbrücke prognostizierten. In der Stadt führte dies zu einer intensiven Diskussion über den Verlust des Hamburger Wahrzeichens. Damals war die Wirtschaftsbehörde mit der Äußerung an die Öffentlichkeit gegangen, die Köhlbrandbrücke werde „auch in 50 Jahren noch stehen“.

Dass die neue Köhlbrandquerung die weiter südlich geplante Autobahn A26 (Hafenquerspange) überflüssig machen könnte, glaubt die HPA nicht. Verkehrssimulationen zeigten, dass eine Sperrung der Köhlbrandbrücke auch auf der künftigen A26 für ein absolutes Chaos sorgen würde, sagte Grabe. Umweltschützer wie der Naturschutzbund Nabu sprechen von einer „überflüssigen Doppelinfrastruktur“.

Die Hafenbehörde treibt unterdessen auch andere Verkehrsprojekte im Hafen voran und investiert dafür allein in diesem Jahr 200 Millionen Euro. Die Sanierung der Oströhre des Alten Elbtunnels soll bis zum Jahresende abgeschlossen sein. Für Anfang 2019 ist eine feierliche Wiedereröffnung geplant. Für die Nutzer des mehr als 100 Jahre alten Tunnels verbessert sich die Lage aber nur kurzfristig. Ab Mitte 2019 soll die Weströhre saniert werden. Fußgänger, Radfahrer und wochentags auch Autos müssen sich dann erneut eine Röhre teilen. Die Sanierung der Oströhre koste rund 60 Millionen Euro, sagte HPA-Chef Jens Meier.

Abschließen konnte die HPA im Dezember das Infrastrukturprojekt Rethedoppelklappbrücke. Über zwei getrennte Brückenneubauten rollen Straßen- und Schienenverkehr nun getrennt voneinander. „Wir sind stolz, dass wir hier im Hamburger Hafen Europas größte Doppelklappbrücke eröffnen konnten“, sagte Meier. „Durch die Auslegung als Klappbrücke sind wir bestens für zukünftige Schiffsgrößen gerüstet, da es im Bereich der Rethebrücke künftig keine Höhenrestriktionen mehr gibt.“ Zudem erfolgt eine Verbreiterung der Fahrrinne im Bereich der Brücke um rund 20 Meter, so dass Schiffspassagen schneller erfolgen können. Als letzter Schritt des ambitionierten Projekts erfolgt ab Sommer 2018 der Rückbau der alten Rethehubbrücke aus dem Jahr 1934. Die Stahlbrücke soll dafür in mehrere Bauteile zerschnitten werden und in einzelnen Segmenten abtransportiert werden. Im Zuge des Rückbaus sind auch noch Böschungs- sowie Straßenbauarbeiten erforderlich.

Arbeiten am Kattwyk weit fortgeschritten

Weit fortgeschritten ist der Bau der Neuen Bahnbrücke Kattwyk. Unübersehbar sind bereits die beiden Strompfeiler. Diese graben sich im Zuge des besonderen Bauverfahrens der Brücke, das aus dem Tunnelbau abgeleitet ist, in den Untergrund der Elbe – bis die endgültige Position 20 Meter unter der Elbsohle erreicht ist. Danach dienen die Strompfeiler als Fundament für die beiden Pylonen, zwischen denen ein 133 Meter langes Hubteil eingebaut wird. Von der Unterkante Strompfeiler bis zur Pylonspitze sind es etwa 110 Meter. „Durch das Bauwerk trennen wie auch hier Straße und Schiene“, sagt Matthias Grabe. „Dadurch entfallen bis zu sieben Stunden Wartezeit pro Tag für die Autofahrer, die bislang stehen mussten, wenn ein Zug die Brücke querte. Die Neue Bahnbrücke Kattwyk wird den Verkehr im Hafen weiter entzerren und für einen besseren Verkehrsfluss im Hafen sorgen.“ lno/pk/ger