ULCC werden für Hamburg zum Problem

Der Bremer Containerterminal-Betreiber Eurogate hat im Geschäftsjahr 2014 beim Boxenumschlag und beim Umsatz kräftig zugelegt. Trotz guter Geschäftsentwicklung plagen den Terminalbetreiber aber ganz andere Sorgen.

Der Jahresüberschuss erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozent auf 64,9 Millionen Euro. Die Umsatzerlöse wuchsen um 5,3 Prozent auf 566 Millionen Euro. Die Eigenkapitalquote verringerte sich wegen der derzeit niedrigen Zinsen von 42,2 auf 37,2 Prozent. Der Cashflow legte um fast 70 Prozent zu.

Für 2015 geht Eurogate von leicht steigenden Umschlagzahlen und einer stabilen Ergebnis- und Beschäftigungslage aus. Der verhaltene Ausblick hängt mit zwei Großprojekten zusammen, die dem Terminalbetreiber in Bremerhaven und Hamburg die Arbeit erschweren: die Weser- und die Elbvertiefung. „Selbst wenn es für die Elbvertiefung von den Gerichten grünes Licht gibt, kommt sie im Hinblick auf die Schiffsgrößenentwicklung zu spät“, sagte der Vorsitzende der Eurogate-Gesamtgruppengeschäftsführung, Emanuel Schiffer, gestern in Bremen. Für das aktuelle Planungsverfahren sei man vor 16 Jahren von einem Bezugsgrößenschiff mit 10 000 TEU Kapazität ausgegangen. Die neuesten Schiffe – so genannte ULCC – seien aber schon doppelt so groß. Und: „Der Trend zu immer größeren Schiffen, demnächst vielleicht mit 22 000 TEU, setzt sich fort“, so Schiffer mit Blick auf die jüngsten Orders bei asiatischen Werften.

Problematisch seien auch jetzt schon die Begegnungsverkehre. Bei der Einfahrt in die Elbe besteht ein Begegnungsverbot für Schiffe ab einer kumulierten Schiffsbreite von 111 Meter, so dass keine Begegnungen von Schiffen gleicher Klasse möglich sind. Auf der Elbe verringert sich die kumulierte Schiffsbreite auf 90 Meter. „Wartezeiten von einer Tide sind dann unvermeidbar“, fürchtet Schiffer.

In den Terminals müssen zudem beim Ein- und Auslaufen von Großcontainerschiffen die Ausleger aller Containerbrücken hochgefahren werden. „Das kostet uns jedes Mal mindestens drei Stunden, in denen der komplette Terminalbetrieb lahmgelegt ist“, so Schiffer weiter. Eurogate hofft deshalb auf die neue Westerweiterung.

An der Weser sei die Situation nicht besser, zumal die geplante Vertiefung aus drei Teilprojekten bestehe. „Die Unterlagen hierzu dürften mittlerweile sieben Tonnen Gewicht erreicht haben“, so der Eurogate-Chef. „Wir rechnen mit einer Umsetzung nicht vor 2020.“

Alle vier globalen Reederei-Allianzen seien Kunden an den europäischen Euro gate-Terminals, sagte Schiffer weiter. 2014 wurden 14,8 Millionen TEU umgeschlagen – ein Rekord in der Firmengeschichte. Beim Blick auf die deutschen Euro gate-Standorte in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven ergibt sich aber ein sehr unterschiedliches Bild. In Hamburg konnte die Umschlagmenge im Vergleich zu 2013 um 16,7 Prozent auf 2,275 Millionen TEU zulegen. „Der Zuwachs ist doppelt zu stark wie für den gesamten Hafen“, sagte Schiffer. Dass die Gesamtumschlagmenge des Hamburger Hafens nahezu wieder das Niveau von 2008 erreicht habe, sei ein gutes Zeichen. Den starken Zuwachs begründete er mit „Nachholeffekten, weil Hamburg der Entwicklung in anderen Hafen standorten etwas hinterhergehinkt hat“. In Bremerhaven gab es einen marginalen Rückgang von 0,7 Prozent auf 5,7 Millionen TEU. Einen Verlust verzeichnete auch erneut das Sorgenkind von Eurogate, der JadeWeserPort. Hier wurden zwölf Prozent weniger Container umgeschlagen. „2016 werden wir den Break-even-Point erreichen.“ Konkrete Zahlen nannte er aber nicht. Im ersten Quartal 2015 wurden im JaWePo gut 56 000 TEU umgeschlagen. 2014 waren es 67 000 TEU. Denkbar seien 2015 gut 500 000 TEU. „Mit den neuen 20 000-TEU-Schiffen wird Wilhelmshaven aber sehr schnell fliegen“, sagte dazu Thomas Eckelmann, ebenfalls Vorsitzender der Eurogate-Gruppe. pk