Allianzen vor Neuordnung

In der internationalen Schifffahrt herrscht große Unruhe. Nach acht Jahren Krise werden mit einiger Verzögerung die Folgen sichtbar. Marktführer Maersk streicht rund 4000 Stellen. Die beiden chinesischen Staatsreedereien Cosco und China Shipping verschmelzen zu einem Unternehmen. Die französische Reederei CMA CGM, der drittgrößte Schifffahrtskonzern, übernimmt den Rivalen APL in Singapur. Und die koreanischen Reedereien Hyundai Merchant Marine (HMM) sowie Hanjin kämpfen mit finanziellen Problemen, die ebenfalls in eine Fusion münden könnten.

Die Unruhe in der Branche verstärkt sich, weil nun auch die Allianzen in der Schifffahrt neu geordnet werden müssen – und damit die Machtverhältnisse. Hier gibt es vier große Allianzen, die die Ost-West-Verkehre zwischen Asien, Europa und Amerika praktisch unter sich aufgeteilt haben. Die meis ten Schiffe dirigiert bislang die Allianz 2M, die nur aus Maersk und MSC besteht, den beiden größten Container-Reedereien der Welt. Gegen 2M sammelt nun die Nummer drei auf der Welt ihre Truppen. CMA CGM will die Neuerwerbung APL einbringen und wirbt um die fusionierte China-Reederei aus Cosco und China Shipping. Dazu soll noch Evergreen kommen, die Nummer vier auf der Welt. Die neue Allianz wäre dann neben 2M das zweite Schwergewicht auf dem Weltmarkt.

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd gehört bislang der Allianz G6 an, die aber absehbar mindestens zwei von sechs Mitgliedern verliert. Konzernchef Rolf Habben Jansen hofft, schon bei der Präsentation der nächsten Quartalszahlen im Mai etwas mehr Klarheit über die Zukunft zu haben, doch sicher ist das nicht. Hapag-Lloyd ist jedenfalls nicht bange: „Mit unserer modernen Flotte und unserer starken Marktposition auf dem Atlantik sind wir für jede Allianz ein attraktiver Partner“, sagt ein Unternehmenssprecher.

Die Allianzen sind kartellrechtlich abgesichert und dürfen nicht ihre Kapazitäten oder gar Preise absprechen. Die niedrigen Frachtraten können seit Jahren als Beleg dienen, dass der Wettbewerb unter den Reedereien nicht nur funktioniert, sondern sogar ruinöse Züge annimmt. Denn die Allianzen haben auch großen Einfluss auf das Ladungsaufkommen in den Häfen. Sie stehen einem Nachfrage-Oligopol gegenüber, das allein bestimmen kann, welche Schiffe die Häfen und Terminals in welcher Frequenz ansteuern. Hauptproblem dabei werden auch in den kommenden Jahren weiter die Überkapazitäten der Schifffahrt bleiben.

Wie groß der Druck ist, zeigt auch die zunehmende Zahl der Konsolidierungen in der Branche. Jüngstes Beispiel: Die seit 20 Jahren getrennt operierenden Rickmers-Brüder Bertram und Erck prüfen eine Fusion ihrer Schifffahrtsbereiche zu einer Großreederei mit 220 Schiffen (THB 15. April 2015). Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch begrüßt die Pläne: „Die mögliche Zusammenlegung der Shipmanagement-Bereiche Rickmers Maritime Services und E.R. Schiffahrt ist eine vielversprechende Option. Eine nachhaltige Stärkung der Hamburger Traditionsunternehmen wäre für den Schifffahrtsstandort Hamburg sehr positiv.“ FBi/lno