Ende der Gruppenfreistellung?

Nur noch ein geringer Teil der Linienschifffahrt fällt unter die Kriterien der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung. Zu diesem Ergebnis kommt das Internationale Transportforum (ITF) der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung anhand einer Studie, die allerdings mit Fragezeichen versehen ist.

Das ITF hat 27 Konsortien auf Schifffahrtsrouten von und nach Europa erfasst, von denen der Studie zufolge nur vier „mit Sicherheit“ unter die Sonder-Wettbewerbsregeln der Gruppenfreistellungsverordnung, die Block Exemp tion Regulation (BER), fallen. Damit ein Schifffahrtskonsortium in den Genuss der noch bis 2020 geltenden, gelockerten Wettbewerbsregeln kommt, darf der gemeinsame Marktanteil der Allianzmitglieder auf dem Markt, auf dem das Konsortium tätig ist, nicht mehr als 30 Prozent der insgesamt von den Mitgliedern innerhalb oder außerhalb des Konsortiums transportierten Gütermenge betragen.

22 der 27 Konsortien überschreiten „höchstwahrscheinlich“ die Schwelle, so das ITF. Sie müssten folglich aus dem BER-Regelwerk herausfallen. Allerdings schränken die Autoren der Studie ein, dass sie „dies nicht mit absoluter Gewissheit aussagen können“, weil die Schwelle sich auf die Güteranteile bezieht, wohingegen nur die Kapazitätsanteile öffentlich zugänglich sind. Dieses Problem, so die Autoren, lasse Zweifel über die Aussagekraft der 30-Prozent-Schwelle zu.

Der ITF-Report konstatiert auch eine wachsende Konzentration in der Containerschifffahrt. Auf die globalen Allianzen entfiel 2015 weniger als die Hälfte des Marktanteils auf den zentralen Ost-West-Routen. 2018 lag der Anteil bei 95 Prozent bei den Asien-Europa-Diensten und bei 70 Prozent auf den Nordamerika-Europa-Linien.

ITF legt den Report in einer Zeit vor, in der die EU-Kommission über die Zukunft der BER berät, und beeinflusst damit die laufenden Debatten in Brüssel. Derzeit haben interessierte Verbände und Organisationen Gelegenheit, im Rahmen einer öffentlichen Konsultation ihre Meinung über eine Verlängerung der BER über 2020 hinaus darzulegen. Zehn Interessenvertretungen haben die Wettbewerbshüter der EU bereits aufgefordert, die Ausnahmen vom Wettbewerbsrecht für die Linienreedereien auszusetzen. Dabei nehmen sie ausdrücklich Bezug auf den ITF-Bericht. Denn der nährt noch mit anderen Details die Skepsis in der maritimen Logistik. Auch nachgelagerte Dienstleistungen wie Feeder-Dienste, Häfen und Terminalbetreiber sind negativ von der von den Allianzen ausgehenden vertikalen Integration betroffen. Dabei kontrolliert die Linienschifffahrt auch die weiteren Dienste in der Logistikkette. So gab es dem ITF-Bericht zufolge 2018 nur noch eine unabhängige Feeder-Reederei auf den Routen nach Nordeuropa. 2006 waren noch die drei führenden Reedereien dort unabhängig von den Linienschifffahrtsunternehmen.

Auch zwischen der Linienschifffahrt und den Betreibern von Terminals nimmt die vertikale Integration zu: Kontrollierten die Linienschiffer 2007 jeden fünften Terminal, lag der Anteil 10 Jahre später bei 29 Prozent.

Das ITF hatte den Fortbestand der Gruppenfreistellung von Schifffahrtskonsortien bereits im vergangenen Jahr infrage gestellt (thb.info 5. November 2018). Demnach könnten die Allianzen auch ohne Gruppenfreistellungsverordnung Bestand haben. Es gäbe auch keine Hinweise darauf, dass künftige Allianzen nach Aufhebung der Ausnahme nicht zustande kommen könnten. Zusammenschlüsse ließen sich künftig von Fall zu Fall unter Wettbewerbsrecht betrachten. bal/fab