Energieeffiziente Schifffahrt: Umsetzung weiter stockend

Die maritimen Unternehmen haben das Thema „Energieeffizienz“ auf ihrer Prioritätenliste weiter nach oben gerückt. Aber vor allem bei der Umsetzung in konkrete Maßnahmen ist noch immer reichlich Sand im Getriebe. Das zeigt die jetzt vorgelegte „Energy Management Study 2015“ des DNV GL.

Für die Studie hat die Klassifikationsgesellschaft im Rahmen einer web-basierten Umfrage 80 Schifffahrtsunternehmen, Flottenmanager, Eigner und Betreiber aus 24 Ländern danach befragt, worauf es aus ihrer Sicht ankommt, um eine Steigerung der Energieeffizienz im Schiffsbetrieb zu erreichen. Dabei kamen die Umfrageteilnehmer aus allen Marktbereichen – von der Container-, Tanker- und Massengutschifffahrt über die Kreuzfahrt bis hin zu Segmenten wie Multi Purpose und Offshore.

Die Ergebnisse waren in einigen Punkten besorgniserregend. Zwar antworteten 76 Prozent der Unternehmen, dass Energieeffizienz für sie ein Thema von großer Bedeutung sei, aber auf der anderen Seite haben 28 Prozent bisher noch nicht einmal messbare Sparziele für sich definiert.

Bei der Zielerreichung gibt es Licht und Schatten. Hier haben fast ein Drittel der Befragten ihre selbst gesetzten Ziele für 2014 ganz oder zumindest weitestgehend erreicht. Ein Viertel gab aber auch zu, keine energiespezifischen Vorgaben erzielt zu haben oder lediglich in geringem Umfang dabei erfolgreich gewesen zu sein. Etwas weniger als die Hälfe der Unternehmen verbuchten für sich dabei eine Erfolgsquote von 25 bis 75 Prozent.

„Es zeigt sich ein gemischtes Bild in Zielen und Zielerreichung: mehrheitlich niedrige Ziele – und die auch noch verfehlt“, sagte Dr. Jan-Hendrik Hübner, Global Head of Shipping Advisory DNV GL Maritime, dem THB. „Allerdings ragen auch Reedereien heraus, die ein hohes Anspruchsniveau haben und die Ziele weitestgehend erfüllen. Man sieht klar, die Korrelation zu den gewählten Maßnahmen und dem Vorgehen in der Umsetzung. Das kann als Beispiel für andere dienen“, so Hübner weiter.

Bei diesen Positivbeispielen lassen sich vor allem zwei wesentliche Hebel für einen nachhaltigen Erfolg erkennen. So haben diese Unternehmen zum einen ein Performance Management entwickelt, bei dem spezielle Teams und Supervisor, meist auch mithilfe IT-basierter Systeme, die gesetzten Aufgaben im Blick haben. Zum anderen ist es ihnen gelungen, bei den Mitarbeitern an Land und auf dem Wasser Verhaltensänderungen auf der Basis von mehr Bewusstsein für das Thema „Energieeffizienz“ herbeizuführen.

Anders sieht es bei den Unternehmen aus, die keine Teams oder Manager mit der Verantwortung zur Umsetzung energiespezifischer Aufgaben beauftragt haben. Und das sind immerhin ein Drittel der Befragten. Dort sind die Vorgaben an „alle“ gerichtet, was meistens bedeutet, dass sich niemand darum kümmert. Zudem wird die Einführung des verpflichtenden SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) von rund 40 Prozent der Befragten als Aufgabe der Compliance-Verantwortlichen angesehen.

Bei der Analyse der Antworten wird jedoch immer wieder deutlich, dass es Personen sind, die diese Ziele festlegen und implementieren müssen. Deshalb kommt die Studie auch zu dem Fazit: „Menschen machen den Unterschied“. „Die Hälfte der möglichen Einsparungen basiert auf Verhaltensänderungen. Wir müssen jedem einzelnen bewusst machen, dass und wie er heute durch sein Handeln die Energieeffizienz verbessern und so seine Reederei wettbewerbsfähiger machen kann“, erläutert Hübner.

Nach konkreten Aktivitäten zur Erreichung von Energiesparmaßnahmen befragt, setzten die meisten Unternehmen im vergangenen Jahr auf die regelmäßige Reinigung des Schiffsrumpfes und der Propeller (85 Prozent) sowie auf Slow Steaming (79 Prozent). Die Verbesserung der Rumpfbeschichtung (73 Prozent) und das konstante Monitoring und Reporting der Schiffsdaten (69 Prozent) wurden als weitere Erfolgsfaktoren für Energieeinsparungen genannt, ebenso wie die Verbesserung der Routenplanung (68 Prozent) und das professionelle Wetter- Routing.

In seiner Studie wollte DNV GL auch in Erfahrung bringen, wie die Befragten die Entwicklung des Bunkerpreises zum Jahresende 2015 einschätzen. Für Schweröl (HFO) reichten die Prognosen dabei von 250 bis 700 US-Dollar pro Tonne. Im Durchschnitt lagen die Schätzungen bei 425 US-Dollar pro Tonne.

Als weiteren Aspekt erfragte die Klassifikationsgesellschaft, wie die Unternehmen mit den Anforderungen an die Emission Control Areas (ECA) umgehen. Hier zeigte sich ein weitreichendes Umdenken, denn nach eigenen Angaben greifen inzwischen fast alle Reedereien auf schwefelarme Kraftstoffe zurück. Darüber hinaus gaben 91 Prozent an, bereits über Scrubber oder alternative Kraftstoffe wie Flüssigerdgas (LNG) konkret nachgedacht zu haben. Allerdings haben erst sechs Prozent von ihnen die Abgaswäscher, die Schwefeloxide und Partikel aus den Schiffsabgasen her ausfiltern, tatsächlich in stalliert. Langfristig will aber rund ein Viertel aller Befragten in Scrubber und LNG-Technologien investieren, um den Schadstoffausstoß zu senken .

„Der Antrieb mit LNG wird sicherlich in Zukunft erhebliche Marktanteile gewinnen. Voraussetzung ist die Schaffung der erforderlichen Bunker-Infrastrukturen“, so Prof. Dr. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. „Daran wird insbesondere in Nordeuropa aufgrund der ECAs mit Hochdruck gearbeitet. In den übrigen Teilen der Welt wird LNG mittelfristig auch an Bedeutung gewinnen, wenn ab 2020, spätestens aber 2025 global der Schwefelgrenzwert auf ein Prozent abgesenkt werden soll.“ bre