Flotte der Containerschiffe wächst auf 20 Millionen TEU

Die Kapazität der weltweiten Containerschiff-Flotte wird bis Ende 2015 unter Annahme von Verschrottungen und Verschiebungen geplanter Ablieferungen auf rund 19,9 Millionen TEU steigen.

Das entspricht einem Zuwachs von rund neun Prozent im Vergleich mit den Werten von Januar dieses Jahres, heißt es weiter im aktuellen Marktbericht des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) exklusiv für das Hamburger Emissionshaus König & Cie.

Anfang Oktober umfasste die internationale Flotte der Vollcontainerschiffe 5205 Einheiten mit einer Kapazität von 19,4 Millionen TEU. Nach Angaben von Clarkson Research Services Limited (CRSL) wurden in den ersten neun Monaten dieses Jahres 153 Vollcontainerschiffe mit zusammen rund 1,3 Millionen TEU ausgeliefert und in Fahrt gesetzt. Gleichzeitig wurden 62 Einheiten mit einer Kapazität von rund 121.000 TEU verschrottet. Mit einigen verspäteten Ablieferungsmeldungen und Umbauten wuchs die Kapazität somit trotzdem um rund 1,2 Millionen TEU. Zum Anfang des Jahres ließ das Orderbuch für das Gesamtjahr 2015 ein Ablieferungsvolumen von 241 Schiffen mit 1,89 Millionen TEU erwarten. Aktuell stehen noch weitere 80 Schiffe mit rund 0,5 Millionen TEU für das letzte Quartal 2015 zur Ablieferung an. Weitere 367 Einheiten mit insgesamt rund 3,1 Millionen TEU befinden sich noch im Auftragsbestand und dürften innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre abgeliefert werden.

Hinsichtlich der Ordertätigkeit meldet Clarkson für das dritte Quartal 2015 einen erheblichen Anstieg der Neubauaufträge. Insgesamt wurden in diesem Quartal 106 Einheiten mit einer Gesamtkapazität von rund 822.000 TEU in Auftrag gegeben. Rund die Hälfte dieser Bestellungen entfällt dabei auf das Segment der Post-Panamax-Schiffe im Bereich von 3000 bis 7999 TEU. Ein weiterer großer Anteil entfällt auf Schiffe oberhalb von 8000 TEU.

Die aufgelegte Containerschiffsflotte verzeichnete Mitte November einen erheblichen Anstieg auf 306 Frachter mit 1.241.758 TEU beziehungsweise wuchs um mehr als 40 Prozent gegenüber Ende September. Nach THB-Informationen ist damit der höchste Stand seit fünf Jahren erreicht. Auch innerhalb der nächsten zwei Monate dürfte die Frachtratenentwicklung AXS Alphaliner zufolge damit eher schwach verlaufen; insbesondere auf den transpazifischen Routen ist die Kapazitätsauslastung auf einem sehr niedrigen Niveau. Wegen der niedrigen Treibstoffpreise sind aktuell auch kraftstoffsparende Schiffe im Hinblick auf die Kosteneffizienz weniger in ter es sant. Zudem ist die Überangebotssituation so ernst, dass mittlerweile auch große Containerschiffe aufgelegt werden. Unter den inaktiven 263 Schiffen befinden sich 23 Einheiten über 7500 TEU, dar un ter sogar eines mit 18.000 TEU. Der Großteil der inaktiven Flotte entfällt auf Schiffe in den Größenklassen 1000 bis 2000 TEU und 3000 bis 5000 TEU. Im Hinblick auf die Gesamtflotte entfällt auf die inaktive Flotte ein Anteil von fünf Prozent bezogen auf die Anzahl und von 4,8 Prozent bezogen auf die Kapazität. Der Anteil der Schiffe im Besitz von Tramp-Reedern an der inaktiven Flotte beträgt etwa 89 Prozent, während der Rest der inaktiven Kapazität sich im Besitz von Linienreedereien befindet.

Im Oktober wird die Ratenentwicklung auf den Chartermärkten von beiden Brokern relativ gleich beurteilt. Der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) meldet für alle im New ConTex erfassten Schiffstypen negative Ratenentwicklungen. Auch Clarkson berichtet überwiegend negative Charterraten, lediglich die beiden kleinsten bei Clarkson verzeichneten Containerschiffstypen verzeichneten unveränderte Raten. Der New ConTex lag Ende Oktober bei 379 Punkten. Das bedeutet gegenüber September einen Rückgang um 69 Punkte beziehungsweise 15,3 Prozent. Der Clarkson-Index verzeichnete Ende Oktober 46 Punkte, fünf Punkte beziehungsweise 9,8 Prozent weniger als noch im Vormonat.

Schiffe über 3000 TEU

Der größte beim VHSS abgebildete Typ mit 4250 TEU (etwa 2750 bis 2900 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) ohne Ladegeschirr musste im Bereich der 24-Monats-Charter gegenüber September einen Ratenrückgang um 3579 US-Dollar beziehungsweise 28,2 Prozent hinnehmen und lag Ende Oktober bei 9133 US-Dollar pro Tag. Noch deutlichere Rückgänge verzeichnete der gleiche Schiffstyp bei einjährigen Charterperioden, hier belief sich der Ratenrückgang auf 4346 US-Dollar beziehungsweise 38,5 Prozent, Ende Oktober wurden dabei Einkünfte von nur noch 6948 US-Dollar pro Tag erzielt. Auch im Segment der 3500-TEU-Schiffe (etwa 2350 bis 2400 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) ohne Ladegeschirr wurde ein Rückgang um 2621 US-Dollar (21,8 Prozent) bei zweijährigen Charterperioden und um 3004 US-Dollar (27,6 Prozent) bei einjährigen Charterperioden beobachtet. Hier lagen die Raten im Oktober bei 9390 US-Dollar pro Tag (24-Monats-Charter) beziehungsweise 7889 US-Dollar pro Tag (12-Monats-Charter).

Die beiden größten bei Clark son erfassten Schiffstypen mit 9000 und 6800 TEU verzeichneten im Oktober im Durchschnitt Raten in Höhe von 34.000 beziehungsweise 18.000 US-Dollar pro Tag. Dabei reduzierten sich die Einnahmen für Schiffe mit 9000 TEU um 2000 US-Dollar beziehungsweise 5,6 Prozent und für Schiffe mit 6800 TEU um 1000 US-Dollar beziehungsweise 5,3 Prozent. Für den Typ mit 4400 TEU geht Clarkson von einem Ratenrückgang um 3300 US-Dollar beziehungsweise 33 Prozent auf 6700 US-Dollar pro Tag aus. Auch Containerschiffe mit 3500 TEU erzielten im Oktober 3100 US-Dollar beziehungsweise 28,2 Prozent weniger als noch im Vormonat. Ende Oktober lagen die Einkünfte dieses Schiffstyps bei 7900 US-Dollar pro Tag.

2000 bis 3000 TEU

Die Entwicklung der Charterraten im Segment der Vollcontainerschiffe mit nominalen Stellplatzkapazitäten von 2000 bis 3000 TEU (etwa 1850 bis 2100 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) verlief nach Angaben beider Broker negativ. Der VHSS zufolge lagen die 24-Monats-Raten für Schiffe mit 2700 TEU (etwa 2100 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) ohne Ladegeschirr bei 8828 US-Dollar pro Tag und damit 1575 US-Dollar beziehungsweise 15,1 Prozent unter den im September erzielten Raten. Die einjährige Charter für den gleichen Schiffstyp reduzierte sich ebenfalls, und zwar um 1474 US-Dollar beziehungsweise 16 Prozent auf 7735 US-Dollar pro Tag. Containerschiffe mit 2500 TEU (etwa 1850 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) mit Ladegeschirr verzeichneten bei 24-Monats-Chartern einen Rückgang um 1385 US-Dollar (14,2 Prozent) auf 8346 US-Dollar pro Tag, bei 12-Monats-Chartern reduzierten sich die Raten um 1438 US-Dollar (16,8 Prozent) auf 7145 US-Dollar pro Tag. Die beiden von Clarkson in diesem Bereich ausgewiesenen Schiffstypen – 2500 TEU mit Ladegeschirr und 2750 TEU ohne eigenes Ladegeschirr – verzeichnen gegenüber dem Vormonat im Oktober ebenfalls Ratenrückgänge. Der Typ mit 2500 TEU mit eigenem Ladegeschirr sank um 900 US-Dollar beziehungsweise 10,6 Prozent und erzielte im Oktober Einkünfte in Höhe von 7600 US-Dollar pro Tag. Die Raten für Einheiten mit 2750 TEU ohne eigenes Ladegeschirr reduzierten sich um 800 US-Dollar (9,3 Prozent) auf 7800 US-Dollar pro Tag.

Schiffe um 1700 TEU

Vollcontainerschiffe in der Größenklasse 1000 bis 2000 TEU (rund 1100 TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 Tonnen Gewicht) wiesen laut VHSS und Clarkson durchweg Verluste gegenüber dem Vormonat auf. Die VHSS erfasst in diesem Segment ausschließlich Raten auf Basis einjähriger Charterperioden. Danach reduzierten sich die Raten für Einheiten mit 1700 TEU (etwa 1200 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) mit Ladegeschirr um 989 US-Dollar beziehungsweise 10,4 Prozent und erzielten Ende Oktober 8536 US-Dollar pro Tag. Ebenfalls deutliche Verluste mussten Schiffe im Segment 1100 TEU (etwa 700 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) mit Ladegeschirr hinnehmen, hier sanken im Oktober die Raten gegenüber dem Vormonat um 623 US-Dollar beziehungsweise 8,3 Prozent auf 6912 US-Dollar pro Tag. Clarkson geht bei dem Schiffstyp mit 1000 TEU mit Ladegeschirr von einem Rückgang der Raten aus, hier lagen Ende Oktober die Einkünfte bei 6500 US-Dollar pro Tag und sanken damit gegenüber dem Vormonat um 800 US-Dollar beziehungsweise elf Prozent. Schiffe der Größenklasse 1700 TEU mit Geschirr verzeichneten im Oktober Einkünfte von 7500 US-Dollar pro Tag, gegenüber dem Vormonat reduzierten sie sich um 1700 US-Dollar beziehungsweise 8,5 Prozent. Der Typ 2000 TEU ohne Geschirr verlor im Oktober gegenüber dem Vormonat 850 US-Dollar beziehungsweise 10,2 Prozent, wobei sich die Raten auf 7500 US-Dollar pro Tag beliefen.

Schiffe bis 1000 TEU

Die Entwicklung der Charterraten für Schiffe der Klasse bis 1000 TEU (etwa 300 bis 600 TEU bei homogener Beladung mit 14 Tonnen/TEU) veränderte sich Clarkson zufolge nicht gegenüber dem Vormonat. Die Charterraten für Einheiten mit 725 TEU mit Ladegeschirr stagnierten und beliefen sich Ende Oktober auf 5400 US-Dollar pro Tag. Für den kleinsten hier betrachteten Containerfrachter mit 350 TEU (mit Ladegeschirr) gab Clarkson im Oktober ein Ratenniveau von 3500 US-Dollar pro Tag an. Auch für diesen Typ blieb die Rate damit unverändert gegenüber dem Vormonat. FBi