Frachtraten werden erhöht

Zu Beginn des zweiten Halbjahres haben Top-Liner einmal mehr auf den Frachtratenverfall reagiert und eine neue Runde für Ratenerhöhungen eingeläutet.

Nachdem der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für die Fernost-Europa-Route Mitte Juni mit 205 Dollar pro TEU ein Allzeittief erreicht hatte, wurden die Frachtraten überwiegend in einer Spanne von 1000 (CMA CGM) bis 1150 Dollar pro TEU (Maersk) angepasst.

Offensichtlich ist aber die Erwartungshaltung hinsichtlich der Durchsetzbarkeit auf diesen Routen relativ gering, resümiert die Nord/LB in ihrem aktuellen Marktbericht „Shipping Compact“. So seien bereits weitere Ratenrestaurierungen vorgesehen. Hapag-Lloyd hat zum 1. August für die Strecke „Fernost–Westgehend“ eine Erhöhung von 1000 Dollar pro TEU angekündigt, bei CMA CGM sind es 950 zum gleichen Stichtag, und auch Maersk hat reagiert (<link http: www.thb.info rubriken international single-view news maersk-line-hebt-frachtraten-an.html external-link-new-window external link in new>THB 15. Juli 2015).

Bereits im Mai waren die Frachtraten ähnlich angepasst worden. Es dauerte aber keine vier Wochen, und die Preise waren wieder auf ihre niedrigen Niveaus zurückgefallen. Infolge des Wettbewerbsdrucks setzte sich der Abwärtssog sogar weiter fort. Einerseits drängen neue Großcontainerschiffe auf die Strecken, andererseits wirken sich die fortschreitende Krise im Euroraum und die sich abschwächende Konjunktur in China belastend aus.

Über andere wichtige Handelsrouten lassen sich in diesem Jahr die Rückgänge im Fernost-Europa-Verkehr nicht auffangen, erwartet die Nord/LB. Auch 2011 hatte der Kampf um Marktanteile die Frachtraten weltweit stark unter Druck gesetzt. Damals hatte sich aber im Gegensatz zur aktuellen Situation der Südamerikaverkehr deutlich positiver entwickelt.

Für das zweite Halbjahr rechnet die Nord/LB weiterhin mit volatilen Frachtraten. Der China Containerized Freight Index (CCFI) für die Europarouten, der den Markt breiter als der SCFI abbildet, bewegt sich mit 792 Punkten nahe dem Allzeittief von 777 Punkten im Jahr 2009. Eine Trendumkehr sei nicht erkennbar. Auf den Strecken zwischen Fernost und Europa seien weitere Maßnahmen notwendig: Diens te straffen und Tonnage reduzieren.

Auf der Nachfrageseite spielt China im Containersektor nicht so eine große Rolle wie im Dry-Bulk-Markt. Dennoch: Rückgänge im Außenhandel, Turbulenzen an den chinesischen Börsen – die Probleme in der seit 2014 größten Volkswirtschaft der Welt wirken sich auch auf den Containermarkt aus. Die chinesische Regierung versucht gegenzuhalten. Neben der Regulierung am Aktienmarkt soll ein 40 Milliarden Dollar schweres Programm ein weiteres Abrutschen der Konjunktur verhindern.

Unter den zehn größten Containerhäfen der Welt rangieren allein acht aus China. Der dortige Containerumschlag stieg im Mai gegenüber dem Vorjahr um 6,7 Prozent auf knapp 18 Millionen TEU. Für das Gesamtjahr erwarten Beobachter für die chinesischen Häfen bislang noch ein Umschlagwachstum von 4,7 Prozent.

Im aktuellen Orderbuch stehen laut Clarkson 130 Containerschiffe mit Ladevolumina oberhalb von 12.000 TEU. Insgesamt sind es 2,15 Millionen TEU. Unter den 21 für dieses Jahr avisierten Auslieferungen befinden sich elf Großcontainerschiffe zwischen 17.000 und 19.000 TEU, die ausschließlich für die Strecke Fernost–Europa vorgesehen sind.

Das Orderbuch für Einheiten mit mehr als 18.000 TEU umfasst derzeit 61 Carrier mit insgesamt 1,18 Millionen TEU. Von ihnen stehen mehr als die Hälfte mit einem Ablieferungsdatum bis 2017 in den Büchern. Die Aufträge kommen aus den großen Allianzen wie M2, Ocean Three, der G6 und CKYHE. Allerdings verfügen bisher nicht alle Allianz-Mitglieder über eigene 18.000-TEU-Schiffe, etwa Hapag-Lloyd. Die Hamburger haben zwar fünf 10.500-TEU-Schiffe mit Ablieferungsdaten bis 2017 bestellt. Ob und wann Orders für die Kategorien 14.000 TEU oder 18.000 TEU kommen, bleibt vorerst offen. Im aktuellen Markt umfeld könnte sich eine Zurückhaltung auszahlen, lautet das Fazit der Nord/LB. fab