Klassische Panamaxe im Hintertreffen

Der Wettbewerbsdruck für Panamax-Schiffe wird sich deutlich verschärfen. Das ist eine Folge des Panamakanal-Ausbaus, dessen Abschluss sich für das zweite Quartal 2016 abzeichnet, berichtet die Nord/LB in ihrem jetzt veröffentlichten Report Shipping Compact.

Der Panamakanal stellt neben dem Suezkanal das bedeutendste Nadelöhr in der Containerschifffahrt dar. Über die 82 Kilometer lange Wasserstraße werden fünf Prozent der weltweit gehandelten Waren transportiert. Statt einer mehrere Wochen dauernden Fahrt um das Kap Hoorn durch die Magellanstraße benötigen die Schiffe durchschnittlich nur 24 Stunden für die Durchfahrt des Kanals. Die Schleusen waren bisher jedoch nur 33,5 Meter breit und 304,8 Meter lang, wodurch die Schiffsmaße für die Durchquerung entsprechend begrenzt waren. Derzeit können Panamax-Schiffe mit bis zu 294,1 Meter Länge und 32,3 Meter Breite die Schleusen passieren. Diese Schiffe verfügen über Stellplätze für bis zu 5300 TEU. Mit den bereits 2007 gestarteten Baumaßnahmen werden die Schleusenkammern auf 55 Meter in der Breite und 427 Meter in der Länge erweitert. Damit werden sich Frachtschiffe mit 49 Meter Breite und 366 Meter Länge durch den Kanal manövrieren lassen. Die zulässige Tiefe wird von 12 auf 15,2 Meter erweitert. Das ermöglicht die Durchfahrt von Containerschiffen mit bis zu 13.000 TEU.

Mehr Konkurrenz

Die Flotte der Containerschiffe, die aktuell den Panamakanal mit den vorhandenen Schleusenabmessungen benutzen können, beläuft sich laut Nord/LB derzeit auf 854 Frachter. Zum Jahresende 2007, dem Jahr der Bekanntgabe der Ausbaupläne, waren 739 für den Panamakanal geeignete Box-Carrier bekannt. 2011 kletterte die Zahl noch auf 963. Seitdem hat sich die Flotte etwas verringert. Dem stehen allerdings stetig gestiegene Zahlen der Neo- beziehungsweise Post-Panamax-Größen gegenüber. Aktuell sind mit 678 Einheiten knapp 75 Prozent mehr an Schiffen mit bis zu 7999 TEU Kapazitäten verfügbar als noch Ende 2007. Die Zahl der vorhandenen Schiffe, die 8000 bis 11.999 TEU Ladevolumen besitzen, hat sich im selben Zeitraum dagegen mehr als verdreifacht und beläuft sich aktuell auf 514 Schiffe. Dar über hinaus sind noch 29 Schiffe mit mehr als 13.000 TEU Fassungsvermögen bekannt, deren Abmessungen die Passage durch den neuen Kanal ebenfalls noch erlauben würden, führt die Nord/LB aus. Das verschärfe den Wettbewerb für die Panamaxe.

Ein Blick auf das Orderbuch zeigt die abnehmende Bedeutung der aktuellen Panama-Größe. Nach drei Neubauten im laufenden Jahr wird 2016 noch ein weiteres Schiff der Größe abgeliefert. Dem stehen 25 Frachter mit bis zu 7999 TEU und 76 Einheiten mit bis zu 11.999 TEU gegenüber, die überwiegend 2016 und 2017 ausgeliefert werden.

Abbruchalter sinkt

Bei den Verschrottungen der Jahre 2013 und 2014 lieferte das Panamax-Segment die meisten Abwrackkandidaten. Insbesondere in der jüngsten Vergangenheit wurden sogar schon Panamax-Schiffe verschrottet, die weniger als 20 Jahre im Dienst waren. Das durchschnittliche Lebensalter stieg 2015 aufgrund geringer Verschrottungsaktivitäten aber wieder auf mehr als 22 Jahre. Wird die Flotte jedoch auf mögliches Abwrackpotenzial hin untersucht, so bietet sich durchaus eine Grenze bei 18 Jahren Einsatzzeit an, da 2014 bereits Panamaxe mit den Baujahren 1997 und 1998 aus dem Markt gingen, stellt die Nord/LB fest. Insgesamt sind 11 Prozent der Panamaxe mindestens 18 Jahre alt, weitere 8 Prozent werden schon seit 15 Jahren genutzt. Ein Viertel der Flotte ist zwischen 10 und 14 Jahre alt. 51 Prozent liegen zwischen 5 und 9 Jahren. Kommt der Markt erneut unter Druck, was sich bereits abzeichnet, so wird auch die Nutzungsdauer wieder abnehmen und kann unter 20 Jahre sinken, so die Nord/LB.

Vorzeichen negativ

Die Charterraten sind segmentübergreifend in der zweiten Jahreshälfte deutlich eingebrochen. Die Auslieferungswelle insbesondere von großvolumiger Tonnage belebte zudem den Kaskadeneffekt. Die Charterraten für Schiffe mit 8500 und 6500 TEU haben mittlerweile mehr als 60 Prozent ihrer Jahreshöchststände eingebüßt. Die klassischen Panama-Größen zeigen ähnlich schlechte Entwicklungen, beobachtet die Nord/LB. 3500-TEU-Carrier verloren bei den Raten rund 40 Prozent. Bei Schiffen mit bis zu 4250 TEU hat sich die Rate im Jahresverlauf etwas mehr als halbiert.

Unterdessen steigt die Zahl der Auflieger. Im Panamax-Segment sind aktuell 50 Frachter unbeschäftigt, während nach den ersten sechs Monaten dieses Jahres nur 8 Schiffe auflagen. Im Segment 5000 bis 7500 TEU stieg die Zahl im gleichen Zeitraum von 10 auf 43 Schiffe. Der Aufliegeranteil der Schiffe mit mehr als 7500 TEU belief sich auf 23 Einheiten – Ende Juni waren es nur 9 Frachter. Die Gesamtkapazität aller aufliegenden Containerfrachter belief sich Mitte Oktober auf 934.706 TEU. Das verdeutlicht aus Sicht der Nord/LB den enormen Wettbewerbsdruck insbesondere in den Panamax- und Neo-Panamax-Subsegmenten. Zwar werde mit der Öffnung des erweiterten Panamakanals im Frühjahr 2016 nicht schlagartig der Bedarf an Schiffen mit 3500 bis 5000 TEU wegbrechen. Die Dienste würden jedoch zunehmend auf kosteneffizientere Neo-Panamaxe um gestellt werden.

Fazit der Nord/LB: Der Wettbewerbsdruck wird deutlich zunehmen und sich auf die Ratenniveaus der alten Panamax-Kategorie negativ auswirken sowie zu Verdrängungen in neue Einsatzgebiete, etwa Westafrika, führen. fab