„Klub der Besteller“ wächst

Obwohl die Containerschifffahrt bereits große Kapazitätssprünge hingelegt hat, setzt die Branche ihre Bestelloffensive fort, führt Drewry Maritime Research in ihrem aktuellen Markt bericht aus.

Die Analysten sprechen von einem „ordering frenzy“, einem Order-Wahnsinn, einem Wettrennen um die modernsten und größten Frachter. Drewry sagt ein weiteres Jahr des Wachstums im Überfluss voraus und weist sogleich auf die Folgen hin: Mit jeder weiteren Bestellung von Schiffen mit Kapazitäten jenseits der Marke von 18 000 TEU verschiebt sich der Tag, an dem Angebot und Nachfrage wieder ins Gleichgewicht kommen. Seit Jahresbeginn ergingen rund 40 ULCV-Bestellungen, die meisten Ablieferungen der georderten Mega-Carrier stehen für 2017 an.

„Die Industrie hat für ihre vielen Bestellungen in den Jahren 2006 und 2007 einen hohen Preis zahlen müssen“, meint Neil Dekker, der bei Drewry die Abteilung Container-Research leitet. Drei Jahre, nachdem Maersk 3,8 Milliarden Dollar für Triple-E-Schiffe ausgegeben habe, scheine sich die Geschichte jetzt zu wiederholen. Viele Linienreeder würden dem mittlerweile nicht mehr so exklusiven Klub der Besteller beitreten. Der einzige Unterschied zur damaligen Situation bestehe darin, dass diesmal nicht alle Liner aus den weltweiten Top 20 mitziehen, weil untereinander Betriebsvereinbarungen bestünden.

Der Rückgang der Bunkerpreise um 30 Prozent sei eine erfreuliche Überraschung. Doch die meisten Reeder meldeten für das vergangene Jahr niedrigere durchschnittliche Frachtraten. Die Entwicklung auf den Hauptrouten ist laut Drewry instabil. Die aktuellen Spotraten von 1000 Dollar pro TEU von Asien nach Europa deckten für die Reeder nicht die Kosten. Die Rückgänge der vergangenen zehn Wochen treffen die Häuser, die für 2015 höhere Raten vereinbart hatten. Die in diesem Jahr anstehenden 60 Ablieferungen von Einheiten mit einer durchschnittlichen Kapazität von 15 000 TEU werde den Managern weiteres Kopfzerbrechen bereiten. Auch der lahmende Handel mit Waren zur Ostküste Südamerikas werde dafür sorgen, dass sich der Kaskadeneffekt für Schiffe mit Kapazitäten oberhalb von 8000 TEU verstärkt.

Die Entscheidung von Maersk und MSC, die durchschnittliche Schiffsgröße auf einer ihrer Linien zwischen Europa und der Ostküste Südamerikas von 9000 auf 5500 TEU zu senken, sollte nicht überbewertet werden, betont Dekker. Doch alle Reedereien, die auf den Ozeanen unterwegs sind, hätten argumentiert, dass der Trend zu immer größeren Schiffen über alle Welthandelsrouten betrachtet als strategisch kritisch einzustufen sei. Dekker sieht darin die ersten Zeichen, dass auf weniger nachgefragten Routen die Absenkung der Kosten pro Einheit nicht mehr ausreicht, weil die Frachtraten einfach zu niedrig seien. fab