„Maastricht Maersk“ setzt Schlusspunkt

Das Neubauprogramm rund um die Triple-E-Klasse des dänischen Reedereikonzerns Maersk ist vorerst beendet. Mit der „Maastricht Maersk“ befindet sich derzeit der 31. und zugleich letzte Frachter dieser Klasse auf seiner Jungfernreise.

Das 399 Meter lange und 58,6 Meter breite Schiff hatte am 7. Januar die Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) im südkoreanischen Geoje verlassen. Der Neubau ist in den AE2-Dienst der Reederei eingegliedert worden und nahm nach der Beladung in Busan, Ningbo und Yantian Kurs auf Europa. Einen deutschen Hafen läuft der Neubau jedoch nicht an. Im Rahmen des Liniendienstes werden in Europa Rotterdam, Felixstowe, Antwerpen und Algeciras bedient.

Die „Maastricht Maersk“ markiert den Schlusspunkt in einem der größten Flottenbauprojekte der Linienschifffahrt. Im Februar 2011 hatte Maersk die ersten 20 Schiffe dieses Typs bei DSME bestellt. Als Typschiff kam am 2. Juli 2013 die „Maersk McKinney Möller“ in Fahrt. Diese ersten Triple-E-Schiffe haben bei einem Tiefgang von 15,5 Metern eine Ladekapazität von 18.270 TEU und kommen auf eine Tragfähigkeit von 194.000 Tonnen sowie einen Bruttoraumgehalt von 194.849 BRZ.

Im Juli 2015 wurde ein zweites Los mit elf vergrößerten Schiffen bestellt. Dessen Typschiff, die „Madrid Maersk“, wurde 11. April 2017 ausgeliefert. Diese Einheiten können 20.586 TEU stauen und haben eine Tragfähigkeit von 206.000 Tonnen. Dabei sind sie ebenfalls 399 Meter lang und 58,6 Meter breit. Die Vergrößerung der Ladekapazität wurde durch mehr Freibord, mehr Tiefgang und ein nach vorn gerücktes Deckshaus erreicht.

Insgesamt haben die 31 Schiffe auf dem Papier eine Ladekapazität von 591.846 TEU. Damit vereint die Triple-E-Klasse die größte Ladekapazität in der Fahrt zwischen Europa und Asien. Die Bezeichnung Triple E bezieht sich auf die Kombination der Attribute „Economy of scale“, „Energy efficient“ und „Environmentally improved“. Durch die Auslegung als Doppelhüllenschiffe und den Einsatz von jeweils zwei Antriebssträngen mit jeweils zwei MAN B&W-Motoren lassen sich die Carrier in unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen wirtschaftlich betreiben. FB/ger

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