Maersk zweifelt OECD-Studie zur Großschiffseffizienz an
José Gurría, Foto: Wikiwand/ Connormah
Im Containerschiffbau werden immer größere Einheiten geordert. An diesen Großschiffen entzündet sich aber jüngst auch Kritik.
19 000 TEU, 21 000 TEU – und was kommt danach? Ingenieure rechnen mittel fris tig schon mit Bestellungen von Schiffen, die 30 000 TEU tragen können. Seit einiger Zeit hegen aber Reedereien und Ökonomen Zweifel, ob diese Mega-Schiffe wirtschaftlich betrieben werden können. Nachdem Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen jüngst eine Effizienzgrenze bei 20 000 TEU identifiziert hat (THB 29. Mai 2015), legte nun auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) eine Studie vor, die nur geringe Kostenvorteile der Großschiffe sieht. Die Kos tenersparnis bei den heutigen Box-Carriern falle um vier- bis sechsmal geringer aus als bei vorhergehenden Schiffsvergrößerungen, wird OECD-Generalsekretär José Ángel Gurría in US-Medien zitiert. Auch auf der jüngsten Welthafenkonferenz in Hamburg wurden vereinzelt Zweifel laut, ob Häfen diese Schiffe abfertigen können.
Die dänische Reederei Maersk als Marktführer ist nicht so pessimistisch: „Ein Standardcontainer kann auf einem heutigen Containerschiff bis zu 500 US-Dollar weniger kosten als auf einem älteren Schiff mit 14 000 TEU. Damit liegt unsere Kalkulation höher als die der OECD“, sagte Amdi Krogh, Vizepräsident bei der Leitung des Liegenschaftsmanagements & Bereitstellung der Reederei. Maersk hat im Juni elf 19 630-TEU-Schiffe bestellt. rtr/pk
