Neuer Panamakanal forciert Marktdruck

Seit dem 26. Juni 2016 ist ein Umdenken in Bezug auf die gängigen Größendefinitionen in der Containerschifffahrt notwendig.

Waren bis dato Postpanamaxe Containerschiffe mit mehr als 5100 TEU Volumen, die aufgrund von Tiefgang (12 Meter), Länge (294 Meter) und Breite (32 Meter) nicht mehr den Panamakanal passieren konnten, so haben sich mit der abgeschlossenen Ausbauphase des Kanals im Sommer 2016 die Maximalmaße deutlich nach oben verschoben. Das berichtet die Nord/LB in ihrem in dieser Woche veröffentlichten Report „Shipping Compact“.

Die neuen Kanalschleusen erlauben nun die Durchfahrt von Containerschiffen mit einem Tiefgang von 15 Metern, einer Länge von 366 Metern und einer Breite von 49 Metern. Damit ist die Passage mit Schiffen möglich, die um die 13.000 TEU transportieren. Waren bis Juni 2016 noch 28,5 Prozent der vorhandenen Containerflotte für eine Durchfahrt durch die alten Kanalschleusen nicht geeignet, so hat sich die Zahl signifikant reduziert. Nach Freigabe der neuen Schleusen sind 4,2 Prozent der Containerflotte nicht tauglich für den Panamakanal. Auf diese neuen Postpanamaxe entfallen nur noch 15,9 Prozent der vorhandenen TEU-Kapazitäten. Zuvor konnten 63 Prozent der weltweiten Containerkapazitäten aufgrund der gegebenen Schiffsgröße die ehemaligen kleinen Schleusenkammern nicht passieren. Meist beginnt die Definition der Postpanamax-Schiffe erst ab einer Ladekapazität von 15.000 TEU. Die eigentliche Grenze liegt jedoch bauartbedingt etwas niedriger. Teilweise ist es weiterhin auch Schiffen mit deutlich geringerer Ladekapazität aufgrund der vorhandenen Schiffsmaße nicht möglich, die Passage durch den Panamakanal zu nehmen.

Entsprechend den neuen Möglichkeiten hat sich die Bedeutung der Schiffsgrößen innerhalb der Branche verschoben. Alte Panamax-Carrier unterhalb von 5100 TEU erleben einen exorbitanten Nachfrage- und Wertverfall, während sich bei den ehemaligen Postpanamax-Schiffen auf den ersten Blick neue Möglichkeiten eröffnen. Der Kaskadeneffekt ist wie erwartet eingetreten. Zwar sind die Charterraten innerhalb des Sektors insgesamt nahezu unverändert schwach und mit den Vorjahresniveaus nicht vergleichbar. Bei näherer Betrachtung zeigen sich jedoch Unterschiede. Während die klassische Panamax-Tonnage in diesem Jahr Einbußen von 27 Prozent in den Ratenniveaus verkraften musste, sind die Charterraten für die ehemaligen Postpanamax-Segmente relativ stabil. Aktuell liegen die Charterraten für 6500-TEU-Schiffe 500 Dollar über den Jahrestiefständen. Hingegen sind die Raten für die etwas größeren 8500-TEU-Carrier nach kurzem Sommerhoch wieder auf das Jahrestief (8500 Dollar pro Tag) zurückgefallen.

6000- bis 8000-TEU-Schiffe in schwierigen Gewässern

Die ersten Postpanamax- Schiffe der 6000- bis 8000-TEU-Größe wurden vor 20 Jahren in Auftrag gegeben. Seitdem stieg die Zahl der Schiffe innerhalb dieses Segmentes rapide an. Bis 2006 lag das durchschnittliche jährliche Wachstum (CAGR) bei 45 Prozent. Mit immer weiter steigenden Ladevolumina unter „economy-of-scale“-Aspekten verlagerten sich die Neubaubestellungen in nächsthöhere Kategorien zwischen 8000 und 12.000 TEU respektive oberhalb von 12.000 TEU. Im Zeitraum zwischen 2006 und 2016 lag die CAGR des 6000- bis 8000-TEU-Segmentes noch bei 10 Prozent. Mit Beginn der Schiffskrise begann das Orderbuch zu schrumpfen. Derzeit sind keine Ablieferungen ab 2017 mehr avisiert.

Die Flotte dieser Schiffskategorie beläuft sich aktuell auf 281 Schiffe mit 1,94 Millionen TEU. Das Gros entfällt dabei mit 80 Prozent der Flotte auf die Größen 6000 bis 6999 TEU. Verschrottet wurden erstmalig im laufenden Jahr Schiffe dieser ehemaligen Postpanamax-Größe. Insgesamt neun Schiffe mit Ladekapazitäten zwischen 6200 und 6600 TEU wurden dabei aus dem Markt genommen. Die zu Jahresbeginn abgewrackten ersten Schiffe waren 18 Jahre alt, die im Sommer 2016 publik gewordenen Verschrottungen betrafen hingegen Schiffe der Baujahre 2001 und 2002. Diese erste Generation der ehemaligen Postpanamaxe profitiert aktuell noch von den Kaskadeneffekten und der bauartbedingten Schwäche der bisherigen Panamax-Containerschiffe. Neue Bestellungen sind jedoch schon nicht mehr getätigt worden, was die Nord/LB als Zeichen für abnehmende Attraktivität des Segments deutet. Die Orderaktivitäten haben sich in die darüber liegenden Subsegmente verlagert. Die Nord/LB rechnet mittelfristig mit steigenden Verschrottungszahlen, jedoch nicht in gleichem Ausmaß wie bei der alten Panamax-Kategorie. Dafür sei die vorhandene Flotte noch zu jung. Allerdings werde der Wettbewerbsdruck zunehmen, so dass durchaus unterhalb von 20 Jahren Nutzungsdauer abgewrackt werde.

Liner mit hohem Eigenbestand

Von den vorhandenen Kapazitäten des 6000- bis 8000-TEU-Segments ist mehr als ein Drittel im Einsatz für die beiden 2M-Mitglieder Maersk (26,1 Prozent/490.563 TEU) und MSC (10,8 Prozent/203.544 TEU). NYK (7,5 Prozent), MOL (6,6 Prozent) und Evergreen (5,7 Prozent) verwenden jeweils noch mehr als 100.000 TEU des verfügbaren Materials. Etwas anders sieht es bei der Eignerstruktur aus. Während MSC mit 11 Schiffen und 73.000 TEU nur ein Drittel des genutzten Volumens direkt besitzt, hat Maersk noch 33 Schiffe mit 222.000 TEU im Eigenbestand.

Bekannte Schwergewichte des Chartergeschäftes wie E.R. Schiffahrt, NSB, Danaos oder Costamare verfügen jeweils über drei bis fünf Prozent der TEU-Kapazitäten. Dabei ist die Danaos-Flotte die jüngste mit Baujahren zwischen 2009 und 2010. Costamare hat mit die älteste Flotte (Baujahr 1996/97 bis 2003). Nur Hammonia (3 Schiffe), Maersk und Eastern Pacific (jeweils 4) besitzen noch vor 2000 gebaute Carrier des Segments. Die acht Hanjin-Schiffe dieser Kategorie sind noch keine zehn Jahre alt. Hier bieten sich also Verschrottungsmöglichkeiten (Baujahre vor 2000) und die Möglichkeit, den Hanjin-Bestand günstig zu übernehmen, resümiert die Nord/LB. fab