Ostsee: Feeder-Reedereien arbeiten künftig zusammen

Unifeeder und X-Press Feeders gehen auf der Ostsee mit einem Gemeinschaftsunternehmen an den Start.

Um die rechtlichen Voraussetzungen für ein Vessel Sharing Agreement zu schaffen, wurde beim Bundeskartellamt die Gründung eines Joint Ventures für den operativen Betrieb angemeldet. Hintergrund für die Vereinbarung ist, den Kunden regelmäßige Schiffsverbindungen auf solchen Routen anbieten zu können, wo beide Unternehmen parallel operieren, die Ladungsgrundlage aber nicht reicht, um Schiffe von zwei Operateuren auszulasten. „Wir machen eigentlich nichts anderes als die Überseereedereien: Wir schauen, wo durch Bündelung von Mengen noch Effizienzgewinne zu holen sind“, sagt Unifeeder-Gruppengeschäftsführer (CEO) Jesper Kristensen im Gespräch mit der THB-Schwesterzeitung DVZ. „Jede Containereinheit zählt. Das Bundeskartellamt hat uns vor etwas mehr als einer Woche grünes Licht für den operativen Betrieb gegeben. Offiziell geht es an diesem Donnerstag los.“ Diese Veränderung ist aber nicht die einzige Neuerung, mit denen das Unternehmen mit Zentrale in Aarhus aufwarten kann. Schon seit Ende vergangenen Jahres arbeitet Unifeeder an einem neuen Zuschnitt der regionalen Vertretungen. „Ende des zweiten Quartals soll die Maßnahme abgeschlossen sein, und dieses Ziel werden wir auch erreichen“, ist sich Kristensen sicher.

Angefangen hat es in Kopenhagen, wo die Container-Feederverkehre für Skandinavien gebündelt werden. In Hamburg befindet sich die Auftragsabwicklung für die Niederlande, Großbritannien und Deutschland, und für Polen, Finnland und die baltischen Staaten wurde Gdynia als zentraler Bürostandort ausgewählt (DVZ 14. März 2017, Seite 9). „Wir merken schon, dass auch hier die economy of scale Wirkung zeigt. Statt sechs Büros mit sieben oder acht Mitarbeitern verteilt auf ein Land haben wir jetzt die gebündelte Kompetenz von 30 Leuten, was schnelleres Reagieren möglich macht“, sagt Kristensen. Ein großes Regionalbüro könne zudem auch ein attraktiverer Arbeitsplatz sein als eine kleine örtliche Repräsentanz. „Wir waren sehr positiv überrascht wie die Mitarbeiter bereit waren, bei der Neustrukturierung auch einen Ortswechsel beispielsweise von Helsinki nach Hamburg in Kauf zu nehmen.“

Kristensen sieht in der Konzentration der operativen Aufgaben auch ein Mittel, um dem von starken Schwankungen geprägten Seetransportmarkt zu begegnen. „Ich kann mich nicht erinnern, dass die Schwankungsbreite bei der Ladung jemals so groß war“, sagt der Manager mit mehr als 25 Jahren Erfahrung im Feedergeschäft zur Volatilität der jüngsten Zeit. Andererseits könne ein bisschen Chaos auch nie schaden, denn das Angebot des Feeders beruhe darauf, für den Kunden als flexi bler Partner zu agieren, wenn irgendetwas nicht richtig passt. Dafür war die jüngste Restrukturierung der großen Allianzen in der Containerschifffahrt ein gutes Prüffeld. Durch die Neupositionierung von Schiffen und geänderte Hafenrotationen fielen zusätzliche Mengen an. Hinzu kommen in Nordeuropa neue Transshipmenthäfen wie Danzig oder Wilhelmshaven, durch die Containerströme noch stärker in unterschiedlichen Kombinationen abgewickelt werden müssen. Unifeeder hat das in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres an einem höheren Container-Durchsatz ablesen können. Schon Ende 2016 entwickelte sich das Transportaufkommen sehr dynamisch, so Kristensen. Das Jahr schloss Unifeeder mit einem Zuwachs von gut 220.000 TEU auf 2,67 Millionen TEU ab. Der Umsatz in der Gruppe lag bei 3,26 Milliarden DKK (438 Millionen Euro), 2015 waren es 443 Millionen Euro. Das erklärt sich aus der Entwicklung des Ölpreises, der 2016 niedriger war als 2015. Dementsprechend fielen auch die Bunkerzuschläge geringer aus. „Unter den gegebenen Voraussetzungen sind wir mit den Ergebnissen zufrieden“, sagt Kristensen.

Die Marktentwicklung war nämlich in den ersten sechs Monaten des vergangenen Jahres alles andere als erfreulich. „Es fehlten die Mengen, und die Schifffahrtsbranche fragte sich, ob es eigentlich noch schlimmer kommen kann. Die Schwäche spürten wir nicht nur in Nordeuropa, sondern auch im Mittelmeer und im Schwarzen Meer. Das änderte sich im zweiten Teil des Jahres. „Es kam Dynamik ins Geschäft, was auch damit zu tun hatte, dass mehr Leistungen von den Kunden wieder an uns abgegeben worden sind, anstatt sie selber zu erbringen“, beschreibt Kristensen die geteilte Entwicklung.

Ein Trend, der auch an den Feederdiensten nicht vor übergehen wird, sind die Mega-Boxcarrier mit 20.000 TEU und mehr – wie die „MOL Triumph“ oder jetzt gerade die „Maersk Madrid“, die zunehmend im Liniendienst eingesetzt werden. Die Schiffe hätten keinen so starken Einfluss, wie man angesichts der Größe meinen könnte, lautet die überraschende Antwort von Kristensen. „Sie laufen ja im Rahmen des Linienverkehrs immer noch die gleichen Häfen an. Allerdings muss wohl, um diese Schiffe zu füllen, in der Zukunft mehr Ladung von den Outports den wenigen Hub-Ports zugeführt werden, das heißt, dieser Saugeffekt wird auch uns mehr Beschäftigung bringen.“ jpn/FBi

„Freya“ verstärkt Baltikum/UK-Dienst

Unifeeder bringt ein zusätzliches Charterschiff in den Containerdienst von Litauen und Polen nach Großbritannien ein. Neben „Iris Bolten“ und „ARA Liverpool“, die weiterhin im wöchentlichen Wechsel mittwochs von Klaipeda über Gdynia und Szczecin nach Immingham fahren und dann via Rotterdam nach Litauen zurückkehren, kommt jetzt die „Freya“ (658 TEU) zum Einsatz. Sie soll ab 25. Juni jeden Sonntag und am Montag Gdynia anlaufen und am Donnerstag in Immingham/Hull abgefertigt werden. Der im Jahr 2000 auf der Hamburger Sietas-Werft gebaute 6850-Tonner der niederländischen Reederei Holwerda war bis Ende Mai für Unifeeder zwischen Rotterdam und Portugal im Einsatz und liegt derzeit für Klassearbeiten bei einer Rotterdamer Werft. Die Anschlussbeschäftigung konnte nach Angaben von Holwerda für mehrere Monate abgeschlossen werden. ED/FBi