Top-Liner auf Effizienzkurs

Die Jahresabschlüsse einiger Top-Liner sind veröffentlicht. Marktführer Maersk Line hat die Kosten pro Container weiter reduziert. Rangierten sie 2012 noch oberhalb von 3000 Dollar/FFE, fielen 2014 nur noch 2545 Dollar/FFE an. Gegenüber dem Vorjahr lag die Einsparung bei 7,2 Prozent. Vor dem Hintergrund des unverändert harten Wettbewerbsumfelds mit volatilen Frachtraten hatte Maersk Line seit langem auf die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen zur Effizienzsteigerung hingewiesen. Das Niveau der durchschnittlich erzielten Frachtrate sank 2014 leicht von 2674 auf 2630 Dollar/FFE, stellt die Nord/LB in ihrem aktuellen Marktbericht „Shipping Compact“ fest.

Mit Hilfe der auf der Rennstrecke Fernost–Europa eingesetzten Triple-E-Schiffe sollen die Kosten weiter gesenkt werden. Maersk Line beziffert die Ladekapazität der Schiffe, von denen insgesamt 20 Stück in Auftrag gegeben worden sind, auf 18.370 TEU. Bis zum Ende des ersten Quartals 2015 wurden 15 dieser Megacarrier ausgeliefert. Die noch verbleibenden fünf Triple-E-Schiffe soll Maersk bis zum Herbst 2015 erhalten. Die auch für den Weltmarktführer aktuell nicht leichte Wettbewerbssituation wird durch die Probleme mit dem 2011 eingeführten Premium-Service Daily Maersk deutlich. Aufgrund mangelnder Nachfrage wurde der Service jüngst eingestellt.

Kunden waren nach Unternehmensangaben nicht bereit, die geforderten Aufschläge für diesen Premium-Dienst zu akzeptieren.

Rückläufige Raten

CMA CGM, die Nummer drei der Top-Liner, wies im Jahresabschluss 2014 leicht rückläufige, durchschnittliche Frachtraten aus. Allerdings stiegen die Transportmengen 2014 um 8,1 Prozent. Zum Vergleich: Maersk hatte das Volumen um 6,8 Prozent gesteigert.

Zu den Unternehmen, die für 2014 einen Verlust meldeten, gehört auch Hapag-Lloyd. Ursächlich hierfür waren einerseits die Kosten für die Übernahme der chilenischen Reederei CSAV, andererseits vorgenommene Abschreibungen für eine umfassende Flottenbereinigung. Insgesamt sollen 16 Schiffe, die von Hapag-Lloyd als zu alt, zu klein und auch zu ineffizient eingestuft wurden, verschrottet oder verkauft werden. Dabei handelt es sich um Schiffe mit Ladevolumina zwischen 2000 und 4600 TEU. Bemerkenswert ist, dass bereits die Marke von 20 Jahren bei der Nutzungsdauer unterschritten wird.

Liner-Ausblick 2015

Während Maersk Line eine Entwicklung parallel zum Markt anvisiert, plant CMA CGM ein überproportionales Wachstum in den nächsten beiden Jahren. Bei Hapag-Lloyd steht das Heben der Synergien nach dem Merger mit CSAV im Vordergrund der Planungen, insgesamt erwartet die Nord/LB für 2015 ein leichtes Wachstum.

Bei allen Unternehmen gehören auch Neubauaufträge zur Strategie. Maersk hat einen Fünfjahresplan zur Flottenerneuerung mit einem Investitionsvolumen von 15 Milliarden Dollar angekündigt. Die Bestellungen von fünf 3600-TEU-Schiffen, vorgesehen für europäische Dienste, waren die ersten von Maersk seit 2011. CMA CGM hat drei 20 000-TEU-Schiffe geordert. Bei Hapag-Lloyd wurden bisher keine konkreten Größenangaben gemacht. Bis zum zweiten Halbjahr 2015 soll aber eine Entscheidung über neue Orders gefällt werden. Da Mitglieder der G6-Allianz bereits ULCS in Auftrag gegeben haben und für die Fernost-Europa-Touren unterschiedliche Kapazitätsgrößen der eingesetzten Schiffe eher unwahrscheinlich sind, kann sich die Nord/LB weiterhin Bestellungen in diesem Segment von Hapag-Lloyd vorstellen. Nach der Indienststellung der letzten 9300-TEU-Schiffe, die noch von der chilenischen CSAV geordert wurden, seien da rüber hinaus zusätzliche Bestellungen in der Größenordnung 10.000 bis 13.000 TEU denkbar. fab