Überkapazitäten: Schlechte Aussichten für Frachtraten

Die Frachtraten auf der Route zwischen Asien und Europa sind auf das niedrigste jemals verzeichnete Niveau gefallen.

Den weiteren Angaben von AXS Alphaliner und Clark son zufolge wirken sich insbesondere geringe Auslastungen von Schiffen negativ auf die Frachtratenentwicklung aus. So sind selbst leichte Gewinne eher kurzlebig, sollte es nicht zu erheblichen Rationalisierungen im Bereich von Schiffskapazitäten kommen, heißt es im aktuellen Marktbericht des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) exklusiv für das Hamburger Emissionshaus König & Cie.

Die weit verbreitete Praxis von Leerfahrten hat sich in der Vergangenheit als äußerst ineffektiv herausgestellt. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres haben die Schiffsbetreiber allein 52 Fahrten beziehungsweise zehn Prozent auf der Route zwischen dem Fernen Osten und Europa eingestellt. Das ist die höchste Rate an Absetzungen, die jemals verzeichnet wurde. Jedoch hat die Zurückhaltung der Schiffsbetreiber, die Überkapazität dauerhaft zurückzuziehen, sämtliche Anstrengungen hinsichtlich einer Wiederherstellung der Raten zunichte gemacht.

Als Alternative zu Leerfahrten werden die Reedereien Maersk und MSC (auf dem sogenannten „2M Service“) im August die Kapazitäten zunächst auf einer ihrer sechs Fernost-Nordeuropa-Routen reduzieren. Dabei werden Frachter mit 9500 TEU durch Schiffe mit 6500 TEU ersetzt und einige Hafenanläufe im Mittelmeer gestrichen. Allerdings dürften diese Maßnahmen keine großen Auswirkungen haben, da sie die Kapazitäten auf dieser Route lediglich um ein Prozent reduzieren. Sie sind jedoch Teil von weiteren geplanten Maßnahmen, die alle sechs Routen des 2M-Asien-Europa-Netzwerks betreffen sowie fünf weitere Fernost-Mittelmeer-Routen.

Diese Umstrukturierungen sind jedoch eher halbherzige Versuche, dem Überangebot im Fernost-Europa-Handel zu begegnen. Die durchschnittliche Kapazitätsauslastung auf diesen Routen liegt bei 85 Prozent, die Frachtraten zeigen seit Januar stark rückläufige Tendenzen. Die Analysten gehen davon aus, dass die Nachfrage im Fernost-Europa-Handel für den Rest des Jahres schwach bleiben dürfte, so dass drastischere Kapazitätsreduzierungen notwendig sind, insbesondere vor dem Hintergrund, dass allein in den kommenden sechs Monaten 25 neue Containerschiffe zwischen 13.800 und 19.000 TEU zur Ablieferung kommen, die auf den Fernost-Europa-Routen eingesetzt werden sollten. Auch auf anderen Handelsrouten zeigen sich ähnliche Entwicklungen, wie beispielsweise auf den Routen von China nach Australien beziehungsweise nach Südamerika. Diese „Turbulenzen“ hinsichtlich der Ratenentwicklung dürften sich fortsetzen, solange keine ernsthaften Maßnahmen gegen die vorhandenen Überkapazitäten getroffen werden.

Während sich im Mai die Raten am Chartermarkt für Containerschiffe eher gemischt entwickelten, zeigen sie im Juni eine deutlich rückläufige Tendenz. Von sämtlichen bei der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) erfassten Schiffstypen zeigte lediglich eine Klasse eine leicht positive Ratenentwicklung. Die übrigen verzeichneten Ratenrückgänge. Der New ConTex-Index des VHSS reduzierte sich im Juni gegenüber dem Vormonat um 14 Punkte beziehungsweise 2,4 Prozent auf 553 Punkte. Nicht ganz so negativ schätzt Clark son die Ratenentwicklung ein. Von den elf hier erfassten Schiffstypen gab es bei zwei Segmenten einen positiven Verlauf, fünf Typen wiesen negative und vier Klassen stagnierende Raten auf. Der Clarkson-Index sank gegenüber dem Vormonat um einen Punkt und lag Ende Juni bei 62 Punkten.

Schiffe über 3000 TEU

Der New ConTex verzeichnete im Juni einen Rückgang der Charterraten oberhalb von 3000 TEU. Die 24-Monats-Charter von Containerschiffen mit 4250 TEU ohne Ladegeschirr lag Ende Juni bei 14.999 US-Dollar pro Tag und reduzierte sich damit um 435 US-Dollar beziehungsweise 2,8 Prozent gegenüber dem Vormonat. Die 12-Monats-Charter für den gleichen Typ sank um 264 US-Dollar beziehungsweise 1,9 Prozent und belief sich Ende Juni auf 13.727 US-Dollar pro Tag.

Schiffe mit 3500 TEU ohne Ladegeschirr verzeichneten Ende Juni bei 24-Monats-Chartern Einkünfte in Höhe von 14.322 US-Dollar pro Tag. Damit reduzierten sich die Einkünfte um 346 US-Dollar beziehungsweise 2,4 Prozent. Auch bei einjährigen Charterperioden musste dieser Schiffstyp Verluste hinnehmen; so sanken die Raten im Monatsvergleich um 226 US-Dollar beziehungsweise 1,7 Prozent und lagen Ende Juni bei 13.256 US-Dollar pro Tag.

Die Juniwerte von Clarkson liegen für die Größenklasse 3500 TEU bei 13.500 US-Dollar pro Tag und reduzierten sich gegenüber dem Vormonat um 500 US-Dollar beziehungsweise 3,6 Prozent. Beim größeren Segment mit 4400 TEU meldete Clarkson Ende Juni einen Durchschnittswert von 15.000 US-Dollar pro Tag. Das entspricht einem Rückgang der Raten um 350 US-Dollar beziehungsweise 2,3 Prozent gegenüber dem Vormonat.

Für die bei Clarkson dokumentierten Post-Panamax-Schiffe werden Angaben zu 3-Jahres-Chartern gemacht. Demnach konnte ein Typ mit 6800 TEU im Juni – ebenso wie im Vormonat – durchschnittlich 26.500 US-Dollar bei einer 3-Jahres-Charter erzielen, um 500 US-Dollar gegenüber dem Vormonat reduzierten sich die Raten für den 9000 TEU fassenden Typ. Hier wurden im Juni 3-Jahres-Charterraten von 38.000 US-Dollar pro Tag angegeben.

2000 bis 3000 TEU

Die Entwicklung der Charterraten innerhalb der Größenklasse von 2000 bis 3000 TEU verlief nach Angaben beider Broker negativ. Dem VHSS zufolge lagen die Raten für Einheiten mit 2700 TEU ohne Ladegeschirr bei zweijährigen Charterperioden mit 13.639 US-Dollar pro Tag um 772 US-Dollar beziehungsweise 5,4 Prozent unter den im Mai erzielten Raten. Die einjährige Charter für den gleichen Schiffstyp reduzierte sich ebenfalls und zwar um 836 US-Dollar beziehungsweise 6,3 Prozent auf 2463 US-Dollar pro Tag. Schiffe mit 2500 TEU mit Ladegeschirr erzielten im Juni auf Basis der 24-Monats-Charter 503 US-Dollar beziehungsweise 3,7 Prozent weniger als im Mai und lagen bei 13.245 US-Dollar pro Tag. Für die 12-Monats-Charter verzeichnete dieser Schiffstyp einen Rückgang der Raten um 383 US-Dollar beziehungsweise 3,1 Prozent und erzielte Ende Juni Einkünfte in Höhe von 12.062 US-Dollar pro Tag.

Clarkson zufolge erzielten Einheiten mit 2750 TEU (ohne Ladegeschirr) im Juni 11,3 Prozent weniger (1500 US-Dollar) als im Mai und lagen am Monatsende bei 11.750 US-Dollar pro Tag. Die Rate für die Größenklasse 2500 TEU (mit Ladegeschirr) lag Ende Juni mit 11.500 US-Dollar pro Tag um 1000 US-Dollar beziehungsweise acht Prozent unter dem Niveau des Monats Mai.

Schiffe um 1700 TEU

Die Ratenentwicklung für Vollcontainerschiffe in der Größenklasse 1000 bis 2000 TEU (rund 1100 TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 Tonnen Gewicht) zeigte im Juni eine eher gemischte Entwicklung. Auf Basis von einjährigen Charterperioden meldet der VHSS für die Klasse 1100 TEU (etwa 700 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) mit Ladegeschirr einen leichten Rückgang der Raten um 74 US-Dollar beziehungsweise 0,9 Prozent auf 8501 US-Dollar pro Tag. Dagegen erhöhten sich die Einkünfte für Schiffe mit 1700 TEU (etwa 1200 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) mit Ladegeschirr im Monatsdurchschnitt um 106 US-Dollar beziehungsweise 0,9 Prozent und lagen Ende Juni bei 11.729 US-Dollar pro Tag.

Für diese Klasse mit 1700 TEU (mit Ladegeschirr) meldete Clarkson für Ende Juni Einkünfte in Höhe von 11.500 US-Dollar, die damit leicht unter den vom VHSS ausgewiesenen Werten lagen. Clarkson zufolge belief sich der Zuwachs für diesen Schiffstyp auf 500 US-Dollar beziehungsweise 4,5 Prozent. Einheiten mit 2000 TEU ohne Ladegeschirr verzeichneten laut Clarkson ein Wachstum von 0,5 Prozent und erzielten Ende Juni Einnahmen in Höhe von 10.300 US-Dollar pro Tag. Einheiten mit 1000 TEU (mit Ladegeschirr) erzielten im Juni – ebenso wie im Vormonat – Raten von 8500 US-Dollar pro Tag.

Schiffe bis 1000 TEU

Im unteren Bereich der Größenklassensegmente – bei Schiffen der Klasse von 500 bis 1000 TEU (etwa 300 bis 600 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) – wurden stagnierende Raten gemeldet. Die bei Clarkson erfassten Containerschiffstypen mit 725 TEU und 350 TEU lagen Ende Juni, ebenso wie im Mai, unverändert bei 5700 US-Dollar beziehungsweise 4000 US-Dollar pro Tag. FBi