Globale Cruise-Industrie im Krisenmodus

Die globale Kreuzfahrtindustrie kämpft weiter mit schwerer See als Folge der weltweiten Coronavirus-Seuche. Sämtliche noch vor wenigen Monaten mit dem branchenüblichen Glanz und Glamour präsentierten Wachstumserwartungen sind innerhalb der letzten vier Wochen null und nichtig geworden.

Das Management der bislang eher von der Sonne verwöhnten Cruise-Reedereien hat derzeit alle Hände voll zu tun, um Schadensbegrenzung auf breiter Front zu betreiben.

Es sind dabei gleich mehrere Herausforderungen, die es zu meistern gilt. Einige seien hier beispielhaft genannt: Aktuell laufende Reisen müssen vorzeitig abgeschlossen werden, auch weil im Zuge von Corona gleich länderweise allgemeine Einreisebeschränkungen beziehungsweise -verbote ausgesprochen werden. Zweitens: Die See-Reisenden müssen immer häufiger über völlig neue Wege in ihre Heimat zurückgeführt werden, wobei die Reedereien on top damit konfrontiert werden, dass die Airlines aufgrund von Covid-19 ihre Flugpläne brutal zusammenstreichen.

Drittens: Die Berichte über Kreuzfahrtschiffe unter Quarantäne oder gar mit Covid-19-bedingten Todesfällen an Bord der Schiffe wirken auf den Reiseverkehrsmarkt geradezu abschreckend. Die Folge: Die Nachfrage bricht massiv ein, die Reedereien und Cruise-Vermarkter gehen mit Dumping-Preisen in den Markt und bieten zudem großzügige Stornomöglichkeiten. Konditionen, die es zu besten Kreuzfahrtzeiten nie gab.

Viertens: Weil Cruise-Reisen nicht mehr stattfinden können, sind die Reedereien kurzfristig dazu gezwungen, Schiffe in sicheren Häfen zu „parken“, also aufzulegen. Das bei Schiffen, deren Wert gerade bei den jüngsten Neubauten schnell bei bis zu einer Milliarde Dollar/Euro liegt. Das Problem dabei: Kreuzfahrtschiffe sind eben keine Containerfrachter oder Bulker, die man einst bei der Banken- und Schifffahrtskrise 2009/2010 teilweise zu Hunderten „kalt“ über Wochen und Monate auflegen konnte, also ohne Energieversorgung für die Bordsysteme.

Kreuzfahrtschiffe müssen aufgrund der umfangreichen Elektronik an Bord zwingend durchlaufen. Den Strom dafür erzeugen die Hilfsmaschinen, und die brauchen mehrheitlich Diesel. Dauer des Aufliegens: nicht absehbar. Doch in der Kreuzfahrtindustrie ist jetzt schon vermehrt von Mai die Rede.

Und fünftens: An Bord der völlig unerwartet in die Beschäftigungslosigkeit entlassenen Luxusschiffe stellt sich mit einem Schlag diese Frage: Was anfangen mit der Besatzung, die bei den modernen Schiffen auch schnell bei rund 1500 Männern und Frauen liegt? Wohlgemerkt: die Präsenzbesatzung. Hinzu kommt die Austauschbesatzung.

Es trifft dabei besonders das Servicepersonal, mehrheitlich von den Philippinen stammend. Dessen Anzahl dürfte aber in die Zehntausende gehen. Die Besonderheit dabei: Gerade das für ein Schiff so wichtige Servicepersonal aus Asien ist mehrheitlich nicht fest angestellt bei den Reedereien, sondern hat Zeitkontrakte, die in der Regel eine Laufzeit von sechs Monaten haben. Die Verträge werden zwischen den Mitarbeitern und speziellen Crewing-Agenturen in Übersee geschlossen.

Wer je eine Kreuzfahrtreise gemacht hat, der kennt Geschichten wie diese: Das Einkommen geht direkt an die Familie zum Beispiel auf den Philippinen. Es ist deren Sozialabsicherung. Die individuellen Trinkgelder an Bord sind das Sahnehäubchen obendrauf. Die brutale Formel lautet: Keine Reisen, keine Trinkgeldeinnahmen.

Wenn es um die Wahl des geeigneten Hafens für ein zeitlich befristetes „Aufliegen“ der Luxusliner geht, ist es keinesfalls so, dass dabei aus dem Vollen geschöpft werden kann. Es müssen sehr viele Faktoren stimmen. Ganz oben steht dabei ein hinsichtlich Tiefgang und Ausstattung passender Liegeplatz. Ein Kreuzfahrtschiff „an den Pfählen“, wie etwa bei kleineren Containerschiffen üblich, kommt überhaupt nicht infrage.

Auch das fällt ins Gewicht: Das Aufliegen generell lassen sich die Häfen bezahlen. Wie das erfolgt, das regeln entsprechende Hafennutzungsverordnungen. Wohl der Reederei, die aufgrund ihrer bisherigen „Performance“ in einem Hafen ein gutes Standing in dem Hafen hat. Denn das ist ja auch klar: Die Seehäfen, auch und gerade in Nordwesteuropa, haben in den zurückliegenden Jahren gutes Geld mit der Kreuzfahrt verdient. Und: In Erwartung von und im Versprechen auf weiteres Wachstum haben die meisten Häfen umfangreich investiert beziehungsweise planten bis zum Ausbruch von Corona noch weitere Ausgaben in neue Terminals oder Liegeplätze und auch in Landstrom-Einrichtungen.

Immerhin: Mit dem Ausklingen der Woche 14 des laufenden Jahres erreichten die THB-Redaktion verschiedene positive Meldungen. Dazu gehört zum Beispiel, dass die beiden Kreuzfahrtschiffe „Zaan dam“ und „Rotterdam“ der Holland America Line (HAL) nach tagelanger Irrfahrt schließlich doch den US-Hafen Fort Lauderdale ansteuern konnten. Beide Schiffe hatten zusammen rund 2500 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.

Oder: Das Kreuzfahrtschiff „MS Amadea“ der Reederei Phoenix Reisen erreichte am Donnerstag die Columbuskaje in Bremerhaven. Rund 500 Passagiere und Crew-Mitglieder verließen das Schiff.

Im April werden nach Darstellung der Bremer Senatspressestelle noch weitere Kreuzfahrtschiffe in Bremerhaven erwartet. Auch das steht fest: Sind die Operationen abgeschlossen, müssen die Luxusschiffe wieder ablegen. Andreas Mai, Leiter des Hansestadt Bremischen Hafenamtes, erklärt, warum: „Zurzeit werden seitens der Hafenbehörde keine Genehmigungen für das Aufliegen von Schiffen erteilt, da es notwendig ist, die Liegeplätze für den laufenden Hafenbetrieb sowie für mögliche weitere Besatzungsausschiffungen und Notfallsituationen frei zu halten.“

Keine Frage: Das Jahr 2020 wird für die Kreuzfahrtindustrie so etwas wie ein Schicksalsjahr mit derzeit nur spekulativ absehbaren Folgen. EHA