Bremens Breakbulk-Kompetenz bestätigt

Der Häfen- und Logistik standort Bremische Häfen will im wertschöpfungsintensiven Projekt- und Schwergut- sowie Breakbulk-Segment weiter eine Position im Spitzenfeld belege.

Das unterstrich Klaus Platz, Geschäftsführer der Bremischen Hafenvertretung, am Montag auf dem 4. Fachforum Projektlogistik in der Weser-Metropole. Mit 150 Fachleuten aus der verladenden und transportierenden Wirtschaft, dem IT-Bereich sowie aus Forschung und Verwaltung war ein neuer Teilnehmerrekord für diese Veranstaltung erzielt worden, die erstmals im Januar 2015 in Bremen durchgeführt worden war. Erstmals oblag die Gesamtplanung der BHV. In diesem Jahr stand die Fachtagung unter dem Leitmotiv: „Wieviel Industrie 4.0 steckt in der Projektlogistik?“

Als Moderatorin überzeugte auch diesmal, wie bereits bei den Vorgängerveranstaltungen, Professorin Dr. Julia Bendul, die unter anderem einen Lehrstuhl für das Management von Industrie 4.0 an der RWTH Aachen University innehat.

Sondergenehmigungen noch schneller erteilen

BHV-Chef Platz wertete die sehr gute Beteiligung als ermutigendes Vorzeichen für die große Branchenfachmesse „Breakbulk Europe“, die vom 29. bis 31. Mai in Bremen zum ersten Mal ausgerichtet wird und bislang in Antwerpen war. Europas zweitgrößter Universalhafen hat sich ebenfalls sehr stark auf Projekt- und Schwergut sowie Breakbulk ausgerichtet.

Für Bremens Wirtschaftsstaatsrat Jörg Schulz, seit März 2017 in dieser Funktion tätig, sind die Häfen des Zwei-Städte-Bundeslandes im nationalen wie internationalen Rahmen im Breakbulk-Segment schon heute „gut aufgestellt“. Doch gebe es weiteres Wachstums potenzial. Schulz bestätigte die Wichtigkeit eines reibungslosen Vor- und Nachlaufs von Schwertransporten per Lkw zum Seehafen beziehungsweise vom Hafen ins Hinterland. Dazu gehöre auch, dass die für solche Transporte erforderlichen Ausnahmegenehmigungen rechtzeitig, schnell und zuverlässig den mit physischen Ausführung der Sonder- und Spezialtransporte befassten Unternehmen zur Verfügung stehen. Auf dem 1. Fachforum Projektlogistik am 12. Januar 2015 nahm dieses Thema einen breiten Diskussionsraum an. Damals wurde massiv die Länge der Verfahren, im Besonderen im Land Bremen, kritisiert. In der Zwischenzeit sei einiges unternommen worden, die Verfahren zu beschleunigen, berichtete Schulz. Und dieser Prozess müsse weitergeführt werden. Dabei könnte auch das große Thema „Industrie 4.0“ weiterhelfen, das heißt konkret die forcierte Übermittlung von transportrelevanten Daten zum Beispiel zwischen verschiedenen Genehmigungsbehörden in unterschiedlichen Bundesländern.

Zudem wolle das Land Bremen in den kommenden Monaten eine zentrale Forderung der regionalen Seehafenverkehrswirtschaft erfüllen: die Einrichtung von zentralen Übergabepunkten für die Begleitung von Schwergut- und Großraumtransporten durch die Polizei. Die Maßnahme käme im Besonderen dem Bereich Neustädter Hafen zugutekommen. Denn hier findet ein Großteil des Schwergut- und Breakbulk-Umschlags der Bremischen Häfen statt.

Zudem sei die Behörde für Wirtschaft und Häfen sehr daran interessiert, mit der verladenden und transportierenden Wirtschaft noch stärker ins Gespräch zu kommen, um so beispielsweise direkt zu erfahren, welche besonderen Wünsche an zusätzliche Hafeninfrastruktur gestellt werden.

Gut aufgestellt ist Bremen nach Überzeugung von Schulz auch auf dem Gebiet einer leistungsstarken Kommunikationsinfrastruktur. Die gerade im Zusammenhang mit dem Thema „Industrie 4.0“ benötigte Breitbandinfrastruktur sei im kleinsten deutschen Bundesland auf einem hohen Qualitätsniveau verfügbar.

Binnenschifffahrt ideal für Schwertransportlogistik

Auf die besonderen Möglichkeiten des Binnenschiffs bei Groß-und Schwertransporten im Vor- und Nachlauf zu den Häfen ging Markus Nölke, Geschäftsführer des Shortsea Shipping Inland Waterway Promotion Centers (SPC) in Bonn, umfassend ein. Anders als beim reinen Lkw-Transport seien für den im Hauptlauf per Binnenschiff zu transportierendenden Teilen jedenfalls keine Sonder- oder Ausnahmegenehmigungen vonnöten. Zur bundesdeutschen Logistikwirklichkeit gehöre inzwischen seit mehreren Jahren, dass für Lkw-geführte Sondertransporte immer häufiger kostenträchtige und zeitraubende Umwege in der Transportstrecke eingeplant werden müssen, weil wichtige Straßen und vor allem Brücken aufgrund des schlechten Erhaltungszustands durch die Fachbehörden „abgelastet“ wurden und weiterhin werden. Nölke führte dazu das bevölkerungsreichste Industrie-Bundesland Nordrhein-Westfalen an: So waren Ende 2017 insgesamt 26 Autobahnbrücken im Zuge von 14 verschiedenen Autobahnen so stark in Mitleidenschaft gezogen worden, dass hier Schwer- und Sondertransporte teilweise gar nicht beziehungsweise nur eingeschränkt durchgeführt werden können. Zum Vergleich: 2013 waren es „nur“ 13 Autobahnbrücken in NRW, die diesen Malus-Status hatten.

Doch auch in den anderen Bundesländern sei inzwischen ein gewaltiger Sanierungs- und auch Erneuerungsbedarf entstanden, mit dessen Abarbeitung viele Jahre ins Land gingen. So scheitere die Sanierung inzwischen nicht mehr vornehmlich am Geld, sondern vor allem an fehlenden Planungskapazitäten in den Fachbehörden und Ministerien.

Der Verkehrsträger Bahn komme für die Durchführung von Schwer- und Großraumtransporten nur bedingt in Frage, weil hier das systembedingte Lichtraumprofil eine (natürliche) Begrenzung darstellt.

Chinas Stahlexporteure setzen verstärkt auf Bulker

Zu den mittel- und langfristigen Trends bei Schwergut- und Anlagenkomponenten gehört auch, dass diese immer größer und breiter werden. Nölke: „Nach meiner Überzeugung wird das die Attraktivität des Binnenschiffs als Transportmittel noch weiter verbessern.“ Die Erreichbarkeit der Bremischen Häfen durch das Binnenschiff bewertet Nölke als durchweg gut. Auch das gelte es, gegenüber der verladenden und transportierenden Wirtschaft noch stärker zu betonen.

Auf den Trend, klassische Massengutfrachter verstärkt für die Durchführung von Breakbulk-Transporten zu nutzen, ging der Italiener Gabriele Carruba, Partner bei der Schifffahrtsfirma THB Shipping and Logistics in London, ein. Die Bulker würden dabei in einen direkten Wettbewerb zu sowohl Mehrzweckschiffen als auch Schwergut- und Projektladungs-Carriern eintreten. Ein wichtiger Treiber dieser Entwicklung sei China. Im Reich der Mitte seien inzwischen zahlreiche Bulk-Operateure tätig, die auf diese, eigentlich für den klassischen Rohstofftransport ausgelegte Tonnage zurückgriffen. Die Bulker werden dabei vor allem für den Transport von Stahlerzeugnissen genutzt. China habe sich inzwischen im Weltvergleich den Spitzenplatz als Stahlexporteur erarbeitet. Carruba berichtete, dass zwischen Mitte 2009 bis Ende 2017 Chinas Stahlexporte auf Tonnenbasis um kaum vorstellbare 378 Prozent gestiegen seien. Allein bis September 2017 führte das Reich der Mitte knapp 58 Millionen Tonnen Stahlerzeugnisse aus.

Bulker würden auch deshalb forciert genutzt, weil diese Schiffe derzeit in größeren Stückzahlen und auch zu interessanten Raten im Markt verfügbar seien. Zudem komme laufend neue Tonnage der unterschiedlichen Kapazitätssegmente in den Markt, die beschäftigt werden müsse. Die chinesischen Bulker-Operateure nutzten die Tonnage verstärkt im Rahmen von sogenannten „Parcel“-Verkehren. Ein häufig praktiziertes Verfahren sei es, eine Grundauslastung mit zum Beispiel Breakbulk-Ladung um eine große Stahlpartie zu ergänzen. Doch auch Fahrzeugpartien würden regelmäßig „on top“ verladen. Carruba wies darauf hin, dass dieses Geschäftsmodell ganz entscheidend davon lebt, „auch den letzten Kubikmeter Frachtraum auszulasten“. Das „Sahnehäubchen obendrauf“ sei inzwischen für viele Bulk-Operateure die Mitnahme von zum Beispiel Windkraftanlagenteilen als klassische Decksladung. Die Frage sei allerdings, wie die von ihrem Aufbau her eigentlich „einfache“ Bulker-Tonnage das auch mitmache. Im Zuge der erweiterten Bulker-Nutzung berichtete Carruba auch davon, dass Neubestellungen in diesem Segment inzwischen auch vermehrt mit eigener Kran-Kapazität erfolgen, und zwar durchaus auch in höheren Leistungsklassen.

Ove Meyer, Geschäftsführer der Reederei Zeaborn aus Bremen ging in seinem Vortrag auf die Entwicklung des vergleichsweise noch jungen Unternehmens ein. Es ging im Frühjahr 2013 an den Start. Meyer nutzte allerdings auch die Gelegenheit, auf die alternative Bulker-Nutzung einzugehen. Für ihn steht fest: „Diese Schiffe werden hinsichtlich ihrer Struktur nach meiner Überzeugung auf Crash gefahren.“ EHA