Containerzüge auf der Seidenstraße
Schneller als der Seeweg und günstiger als die Luftfracht – mit diesen beiden Argumenten füllen Containerverkehre per Bahn nach China erfolgreich eine Lücke für hochpreisige und eng terminierte Güter.
Für die über 10.000 Kilometer lange Strecke von Hamburg, Duisburg, Herne, Leipzig oder Nürnberg nach China brauchen die Blockzüge im Schnitt 15 bis 20 Tage. Abgesehen davon, dass aufgrund der breiteren russischen Eisenbahnspur die Container an den Grenzübergängen per Kran zweimal den fahrbaren Untersatz wechseln müssen, geht die Reise nonstop durch.
Dabei fahren die Züge je nach Verbindung auf zwei unterschiedlichen Routen. Der nördliche Weg verläuft über Polen, Weißrussland und Russland bis zum Grenzübergang nach China in Zabaikalsk/Manzhouli. Dieser nutzt weitgehend die Trasse der Transsibirischen Eisenbahn und ist rund 2000 Kilometer länger. Auf dieser Route werden auch Ziele in Nordost- und Ostchina wie Changchun, Peking und Shanghai bedient. Eine Alternative ist die auch als „Neue Seidenstraße“ bezeichnete Südstrecke. Sie zweigt im russischen Ekaterinburg von der Hauptstrecke der Transsib nach Süden ab und verläuft weiter über kasachisches Staatsgebiet. Ab dem Grenzübergang von Dostyk (Kasach stan) nach Alashankou (China) übernimmt die Chinesische Staatsbahn den Transport bis nach Chongqing in Zentralchina. In dem Ballungsgebiet mit 33 Millionen Einwohnern sind zahlreiche Unternehmen aus der Elek tro-, Computer-, Hightech- und Automobil industrie vertreten
Im Vergleich zur Schiene sind die Boxen per Schiff mindestens zehn Tage länger unterwegs. „Viele der Zugverbindungen enden direkt im chinesischen Hinterland. Die Container sind so schneller bei den Produzenten oder Verbrauchern im Westen, als wenn sie im Intermodalverkehr von den Häfen an der Ostküste transportiert werden“, beschreibt Yury Vlasov, Senior Manager und Prokurist bei der TBN Logistik & Trade GmbH, den logistischen Vorteil. Und die Züge seien pünktlich. Das spielt insbesondere im Wettbewerb zur Luftfracht eine Rolle, denn mit dem Seetransport kann das Bahnprodukt nur zeitlich, aber nicht preislich konkurrieren. Wenn ein 40-Fuß-Container nach China auf dem Luftweg 40.000 US-Dollar kostet, auf der Schiene aber nur 4000 US-Dollar und die Lieferfristen trotzdem eingehalten werden können, fährt der Kunde per Bahn entschieden günstiger. Hinzu kommt, dass Billig angebote bei der Luftfracht mitunter Laufzeiten von 14 Tagen und mehr haben. Hier könne die Bahn im Wettbewerb punkten, erklärt Vlasov.
Letzte Meile auf dem Wasser
Die Hamburger Spedition TBN bietet ihren Kunden im Handel mit dem Reich der Mitte Haus-zu-Haus-Verkehre und sorgt in Europa und China für den Vor- und Nachlauf der Container. Neu ist die Anbindung nach Japan und Südkorea, wobei die letzten Meilen auf dem Wasser zurückgelegt werden. Das Logistikunternehmen übernimmt auch die Verzollung und das Packen und Strippen von Sammelcontainern. „Wir haben pro Monat im Schnitt 60 Teilsendungen im LCL-Bereich und bieten hier feste Partnertarife“, sagt der TBN-Manager.
Bereits 2008 hatte es mit dem Peking-Hamburg-Container- Express einen Versuch gegeben, Bahnverkehre auf der transeurasischen Route zu etablieren. Die angestrebte Regelmäßigkeit auf der rollenden Seidenstraße kam aber erst drei Jahre später zustande. Zu den Pionieren, die dieses Angebot nutzten, gehörte die deutsche Fahrzeugindustrie, allerdings füllte sie die Züge auch allein aus. Für andere Zubucher blieb da kein Platz. Das ist heute mit acht bis zehn Abfahrten pro Woche anders. Die Züge fahren mit 41 beziehungsweise 50 Waggons à 40 Fuß. „In der Mehrzahl haben wir im Versand nach China High-Cube-Boxen. Alle gängigen Standardtypen sind möglich, auch Reefer- oder Open-Top-Container. Diese werden dann allerdings mit einem festen Dach versehen“, so Vlasov.
Derzeit fahren viermal wöchentlich Containerblockzüge ab Duisburg in Richtung Chongqing, während dreimal wöchentlich Züge zwischen Hamburg und Zhengzhou unterwegs sind. Seit Oktober 2015 betreibt der Osnabrücker Logistikdienstleister Hellmann unter dem Namen „Rail Eurasia“ einen Intermodalzug, der einmal in der Woche zwischen Nürnberg und der westchinesischen Millionenstadt Chengdu verkehrt.
Keine Veränderung nach Hanjin-Pleite
Im Zusammenhang mit der Insolvenz der südkoreanischen Reederei Hanjin verzeichnet Hellmann derzeit eine gestiegene Nachfrage, aber auch ansonsten sind die Züge zu 85 Prozent ausgelastet, erklärt Vedat Serbet, Produktmanager Hellmann Rail Solutions International. In Kooperation mit dem Hafen Lianyungang will Hellmann künftig sein Bahnnetzwerk zwischen Asian und Europa noch weiter ausbauen. Der chinesische Hafen arbeitet außerdem gemeinsam mit der Wanne-Herner Eisenbahn- und Hafengesellschaft (WHE) an einer regelmäßigen Verbindung zwischen Lian yungang und Herne.
Daneben gibt es Regelverkehre ab Wackersdorf und Leipzig-Wahren. So hat die BMW Group erneut DB Cargo mit der Beförderung von Fahrzeugteilen aus den Werken in Leipzig und Regensburg über die transsibirische Route bis zum Standort von BMW Brilliance Automotive in Shenyang beauftragt.
