Die Globalisierung braucht Container
Perlenkette an der Weser: Mit gut fünf Kilometern gehört die Stromkaje weiterhin zu den längsten, in sich geschlossenen Kaifronten der Welt. Der Ausbau erfolgte in Jahrzehnten, Foto: Scheer
Container heißt auch: technische Innovation auf breiter Front in den Häfen. Die HHLA testet auf ihrem State-of-the-art-Terminal, dem „CTA“, die batteriegetriebenen AGV, Foto: Arndt
Foto: Hasenpusch, Sommer 2015: Mit der MSC Zoe erreichte ein der ganz Großen ihrer Art den Hamburger Hafen, hier den Waltershofer Hafen, um hier am Terminal von Eurogate getauft zu werden
Die Stückgutära: Frachterkolonnen an den Kais - hier Hamburg - und jede Menge Kisten und Kasten, die mittels Kran-Power, aber auch noch viel Menschkraft umgeschlagen wurden, Foto: Sammlung Arndt
Eine Hafenansicht, die es so nicht mehr gibt: „Auf Steinwerder“ in Hamburg. Anfangs teilen sich die ersten Collcontainerschiffe und Stückgutfrachter noch die Kaianlagen, Foto: Sammlung Arndt
5.Mai 1966 - ein großer Tag für die Geschichte der Bremischen Häfen. An Bord der „Fairland“ der US-Reederei Sea-Land trafen die ersten Container in einem deutschen Hafen einen, Foto: BLG Logistics Group
Diese Kiste hat es im besten Wortsinne in sich: Vor 50 Jahren traf der erste Container in Europa ein, am 3. Mai zunächst in Rotterdam und am 5. Mai in Bremen.
Reederei-Pionier war das US-Schifffahrtsunternehmen Sea-Land. Auf dem Containerfrachter „Fairland“ trafen im niederländischen Seehafen 226 Container ein. Dass dieser Umschlagpremiere damals sogar die niederländische Königin Juliana beiwohnte, unterstreicht die Besonderheit dieses Ereignisses. Bei diesem Erstanlauf blieb es nicht, vielmehr wurde er als wöchentlicher Containerdienst zwischen New York sowie den nordwesteuropäischen Häfen Rotterdam, Bremen und Grangemouth etabliert. Bereits kurze Zeit nach diesem Ereignis erfolgte in Rotterdam die Gründung eines von vornherein auf den Container ausgerichteten Unternehmens. Sein Name: ECT, was damals für „Europe Combined Terminus“ stand. Beteiligte der ersten Stunden waren die aus dem Stückgutumschlag hervorgegangenen Unternehmen Quick Dispatch, Thomsen’s Havenbedrijf, Cornelis Swarttouw, Müller Progress sowie Pakhuismeesteren N.V. und die staatliche Eisenbahngesellschaft der Niederlande „NS“ (Nederlandse Spoorwegen).
ECT war in den Folgejahrzehnten in Europa so etwas wie ein Trendsetter auf dem Gebiet des Containers und der entsprechenden Umschlagtechnik und hatte einen zentralen Anteil an der Entwicklung des Maashafens hin zum umschlagstärksten Containerhafen am Nordkontinent. Wurden 1968 noch 65.000 TEU in Rotterdam umgeschlagen, waren es 1974 bereits mehr als eine Million. 2015 erreichte der Rotterdamer Hafen einen Containerumschlag von 12 Millionen TEU.
Auch an der Weser wurden die Ur-Container im Mai 1966 gefeiert. Bremerhaven wurde in den Folgejahren zur großen Containerdrehscheibe an der Weser. Dabei spielte auch eine Rolle, dass die Seestadt der zentrale Logistik-Hub für die in Deutschland seinerzeit stationierten US-Streitkräfte war.
Dass mit dem Container der Grundstein für eine geradezu atemberaubende Geschichte des globalen Transportwesens gelegt wurde, daran hatten im Mai 1966 nur wenige Akteure aus der Seehafenverkehrswirtschaft geglaubt. „Es wurde als amerikanische Spinnerei abgetan, als Eintagsfliege“, erinnert sich der Bremer Helmut Detken (76). Der gelernte Schiffsmakler und Reedereikaufmann hat die rasante Entwicklung der Containerschifffahrt miterlebt. Zudem war er von 1972 bis 1983 Regierungsdirektor beim Bremer Hafensenator.
Begeistert von der genormten Box ist auch Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch, der den Siegeszug des Containers in vielen Jahren seines früheren Berufslebens aus der Perspektive des jungen Schiffbauingenieurs erlebte. Heute sagt er: „Viele haben nicht daran geglaubt, dass der Container einen solchen Paradigmenwechsel bewirken würde.“
Für Dr. Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), ist die standardisierte Stahlbox heute längst so etwas „wie die Amphore der Neuzeit“. Und auch Professor Dr. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) steht fest: „Ohne den Container hätte sich der Welthandel anders entwickelt.“ Immerhin: 2015 wurden im weltumspannenden Seeverkehr rund 129 Millionen dieser vielseitig einsetzbaren Frachtkisten transportiert. Dass der Container zu dem globalen Transportmittel aufstieg, ist auch das Ergebnis von großartigen Ingenieurleistungen, sei es auf dem Gebiet des Schiffbaus, der Umschlagtechnik sowie in den Häfen und auch bei den Landverkehrsträgern. Dabei musste in den zurückliegenden Jahrzehnten auch der eine und andere Rückschlag hingenommen werden. Aber auch das ist heute untrennbar mit dem Erfolg der Box verbunden: die Informationstechnologie. Ohne Bites and Bytes bewegt sich heute keine Kiste mehr auch nur einen Millimeter. EHA
