Schwergutlogistik erfordert viel Expertise

Im modernen Hafenumschlag sind Krane unverzichtbar. Im Laufe der zurückliegenden Jahrzehnte hat ihre Leistungsfähigkeit kontinuierlich zugenommen. Doch auch auf der Schiffsseite haben sich diese Kapazitätssteigerungen vollzogen, wie die Projekt- und Schwergutschiff- fahrt zeigt.

Die Ladung auf den Multi purpose-Schiffen der neusten Generationen reicht heute von Luxusyachten und Offshore-Windkraft-Komponenten über Hafenkrane und Umschlaggeräte bis hin zu komplexen, modularen Teilen der Öl- und Gasindustrie.

Zu Letzteren zählt der „Mid Water Arch“. Oft als eine große gelbe Konstruktion installiert, handelt es sich hierbei um die Komponente, die zwischen einem FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading)-Schiff und dem Meeresboden verankert wird. Sie hält die Verbindungsstücke flexibel und verhindert Brüche oder ungewollte Belastungen an den Flexipipes. Der Mid Water Arch kann von Hafen zu Hafen transportiert werden oder von spezialisierten Schwergutschiffen unter Wasser in einem „Wet Handshake“ an einen In stallationsroboter weitergereicht werden.

Eigene Bordkrane für mehr Einsatzflexibilität

Projekt- und Schwergutladungen sind verpackte oder unverpackte, aber stets hochwertige Komponenten, welche „just in time“ für die Verarbeitung auf einer Baustelle entstehen. Das Unternehmen HBB (Hanseatic Break Bulk GmbH) definiert ein Schwergutstück in erster Linie nach der marktbedingten Abgrenzung der maximalen Hebekapazität der global zur Verfügung stehenden Schiffe.

HBB ist eine der wenigen Agenturen, die sich weltweit auf die Nische Schwergut spezialisiert und entsprechende Fachkompetenz erworben hat. Als kommerzieller Partner des Kunden Hansa Heavy Lift (HHL) vertritt HBB die Reederei gegenüber Kunden aus Benelux, Deutschland, Österreich und der Schweiz für weltweite Transporte.

Die Mehrheit der Schiffe der aktuellen Multipurpose-Flotten ist mit Bordkranen von bis zu 800 Tonnen Hebekapazität ausgerüstet. HBB definiert ein Schwergut als ein Ladungsteil, das es auf ein Stückgewicht von mindestens 800 Tonnen bringt.

Die Bedeutung der eigenen Kransysteme an Bord zeigt sich im Besonderen dann, wenn in den Zielhäfen oder anderen von Seeschiffen ansteuerbaren Übergabepunkten keine geeignete oder eine nicht ausreichend dimensionierte Umschlagtechnik zur Verfügung steht. Gerade in Entwicklungs- und Schwellenländern, für die weiterhin bedeutende Mengen an Projekt- und Anlagengütern bestimmt sind, erweist sich eine leistungsstarke, bordeigene Umschlagtechnik als segensreich für alle an der Logistikkette Beteiligten.

Schwertransporte brauchen sorgfältige Planung

Der Transport von Projekt- und Schwergutladungen geht einher mit einer Reihe komplexer Arbeitsprozesse. Von herausragender Bedeutung ist dabei seitens der Reederei die genaue Produktkenntnis. Neben dem Gewicht eines Packstücks sind die Abmessungen sowie die Position des Ladungsschwerpunktes wichtige Informationen, die durch entsprechende Kon struktionszeichnungen geliefert werden müssen. Dies ist bereits bei starren Komponenten eine schwierige Aufgabe. Sie wird noch herausfordernder, wenn es sich um Kolli mit einem sogenannten Eigenmoment handelt, wie zum Beispiel Schlepper oder Offshore-Boote. Danach gilt es zu prüfen, an welchen Hebepunkten die Ladungsstücke zu bewegen sind, wie diese dimensioniert, belastbar und zugänglich sind.

Als Resultat von Gewicht, Abmessungen, Schwerpunkt und Hebepunkten kann dann eine sogenannte „Lifting Studie“ erstellt werden, mit Berücksichtigung des schiffsseitig vorhanden „Lifting Equipments“, also der Umschlagtechnik. Daraus wird der geeignete Schiffstyp abgeleitet. Dieser Prozess wird durch nautisches Fachpersonal oder durch Schiffbauingenieure realisiert. Der „Lifting Studie“ folgt die „Weight Distribution Studie“. Dabei wird geprüft, ob die Ladefläche den Belastungen des Seetransports standhält und ob die Ladung genügend Auflagepunkte mitbringt, um eine ausreichende Gewichtsverteilung zu erlauben. Mit den Resultaten beider Studien in der Hand wird der für den spezifischen Transport infrage kommende Schiffstyp ermittelt und bestimmt. Letzteres wiederum ein wichtiges Detail bei der Ermittlung des Transportpreises.

Offshore-Wind-Industrie wichtiger Auftraggeber

Im Segment mit einer Hebekapazität bis zu 800 Tonnen gibt es im Markt die Tendenz zu einem Tonnageüberangebot. Daher sind die Charterraten für die Schiffe und die Frachtraten für das Ladungsgut in diesen Marktsegmenten unter erheblichen Druck geraten. Folge: Die Erlösentwicklung bei den in diesem Leistungssegment vorhandenen Spezialschiffen bleibt deutlich hinter den ursprünglichen Kalkulationen zurück.

Im Tonnagesegment über 800 Tonnen Hebekapazität hingegen und insbesondere über 1000 Tonnen befinden sich weltweit derzeit gerade einmal 21 Spezialfrachter auf dem Markt. Sie verteilen sich auf vier Reedereien, nämlich Hansa Heavy Lift, die mittlerweile zur “K”-Line-Gruppe gehörende SAL, Jumbo Shipping und Biglift.

Aufgrund von zunehmender Spezialisierung dieser Schiffe sind jedoch punktuell nicht alle dieser 21 Spezial-Carrier für zu vergebende Transportaufträge verfügbar. Marktbeobachter gehen davon aus, dass derzeit gut ein Drittel dieser Schwerlastfrachter dauerhaft mit Projekten für die Installation von Offshore-Windkraftanlagen befasst sind.

Entsprechend gering ist also die Anzahl der tatsächlich frei verfügbaren Transportschiffe im Bereich über 1000 Tonnen Hebekapazität.