Schwerguttransporte jetzt beschleunigen
Große Freiheit Schwertransport auf dem Wasser: keine Gewichtsbeschränkungen, keine Umwegverkehre, Foto: Arndt
Der Weg ist das Ziel: Schwergut-Lkw warten auf einem Autobahnrastplatz, Foto: Arndt
Wie können in Zukunft mehr wertschöpfungsintensive Schwergut- und Projektladungsstücke aus von für NRW über den Hamburger Hafen abgewickelt werden? Auf diese Frage suchten jetzt Experten aus der Hafen- und Logistikwirtschaft sowie der verladenden Wirtschaft nach Antworten.
Die Diskussion fand im Rahmen des Hamburg-NRWplus-Projekts statt, das das Verkehrsministerium aus Düsseldorf gemeinsam mit der Hamburger Marketing-Plattform (HHM) ins Leben gerufen hatte. Das zentrale Anliegen der Projektbeteiligten ist es, mehr Ladungsmengen zwischen dem Elbehafen und dem bevölkerungsreichsten Bundesland per Bahn oder auch per Binnenschiff zu transportieren.
Eine in diesem Kontext durchgeführte Unternehmensbefragung hatte in der Zwischenzeit ergeben, dass es sehr wohl einen Optimierungsbedarf für die Durchführung von Schwerlastverkehren zwischen den beiden Partnerregionen gibt.
Was heute Standard ist, legte der Vertreter des Anlagenbauers SMS Group aus Hilchenbach dar. Das Unternehmen präsentiert sich auf dem nationalen und internationalen Markt mit einer breiten Produktpalette zum Beispiel für die stahl- und eisenverarbeitende Industrie und weitere Branchen. Im konkreten Betrachtungsfall ging es um ein 185 Tonnen schweres Großgetriebe, das über den Hamburger Hafen nach Yantai in China verschifft werden sollte. Die Transportwegplanung ergab dabei, dass die größten Herausforderungen auf dem in der Gesamtbetrachtung kürzesten Transportabschnitt bestanden. So stellte sich zum Beispiel heraus, dass ein Lkw-Transport des Schwerlastkollosses seitens der zuständigen Fachbehörden als „nicht genehmigungsfähig“ eingestuft wurde.
Weder die Autobahn A45 bei Hilchenbach sei schwerlastfähig noch durchgängige Strecken zu den Häfen, berichtete Sebastian Scheffler, Leiter Servicelogistik Deutschland bei der SMS Group. Nach viermonatigem Genehmigungsvorlauf und hohem Planungsaufwand wurde das Großgetriebe schließlich auf einem 20-achsigen Spezialwaggon nach Hamburg gebracht. Transportdauer dafür im Inland: 13 Tage. Zum Vergleich: Für einen Seetransport zwischen Nordwesteuropa und Fernost werden im Schnitt 30 Tage kalkuliert. Ein Transport auf der Schiene von Deutschland nach China muss mit gut 20 Tagen angesetzt werden.
Der Expertenaustausch ergab übereinstimmend, dass ein großes Problem für die Wirtschaft die aufwendigen und zugleich langwierigen Genehmigungsverfahren darstellten. Die einfache wie auch ernüchternde Faustregel gilt: Je mehr Ländergrenzen und Zuständigkeitsbereiche tangiert werden, desto komplexer gestaltet sich die Erstellung von Sondergenehmigungen. Peter Bender, Geschäftsführer der Spedition Bender, beklagte denn auch: „Es ist unseren Kunden schwer vermittelbar, dass wir bis zu 30 Tage auf eine Transportgenehmigung warten müssen.“ Das betreffe vor allem den Lkw-Transport auf Fernstrecke, schließe aber auch den Vor- und Nachlauf zu den Bahn-Terminals ein.
Die Praktiker des Erfahrungsaustausches kritisierten unisono eine nicht immer praxisnahe Anwendung der Verwaltungsvorschriften und zudem auch deren uneinheitliche Auslegung. Auch die Ausstellung von Dauergenehmigungen für Sondertransporte gestalte sich unbefriedigend. Doch es gibt pragmatische Lösungen: So könnte es zum Beispiel eine Art „Präferenz“-Modell bei Genehmigungsverfahren im Zusammenhang mit dem Vor- und Nachlauf zu den Terminals geben.
Doch auch bei der Bahn laufe nicht alles rund, beklagten Teilnehmer des Workshops. So wurde eine flexiblere Genehmigungspraxis des Netzbetreibers im Zusammenhang mit der Bereitstellung von besonderen Trassen für außergewöhnliche Transporte auf der Schiene gefordert. Wichtig: Aufgrund der nicht veränderbaren Lichtraumprofile sind die Möglichkeiten eines sogenannten „Out of Gauge“-Transportes (OOG) im Vergleich zum Lkw und erst recht zum Binnenschiff sowieso reduzierter.
Doch nicht nur Verlader, Terminaldienstleister und Logistiker warteten mit Kritik auf. Auch die Vertreter der Verwaltung zeigten immer wiederkehrende Schwachstellen auf. Das beginne beispielsweise bei der reinen Antragstellung. Oft seien Angaben in den Anträgen fehlerhaft und führten so zu Mehraufwand und Zeitverlusten.
Optimierungspotenzial erkannten die Verwaltungsvertreter unter anderem darin, dass es künftig zu einer besseren, bundesländerübergreifenden Zusammenarbeit der für Verkehrsthemen zuständigen Fachbehörden komme. „Das könnte bereits helfen“, lautete ein spontaner Kommentar. EHA
