BSU klärt Rostocker Monopile-Unfall auf

Im Fall des spektakulären Unfalls beim Verladen eines Monopiles (MP), dem Sockel einer Offshore-Windenergieanlage, in Rostock hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) jetzt die Ursache geklärt. Am 31. Oktober 2018 war gegen 19.30 Uhr ein 814 Tonnen schwerer Gründungspfahl aus dem Kranhebegeschirr gerutscht und dann auf einen anderen Monopile, das Schwerlasttransportschiff „Svenja“ und die Pier gefallen.

„Ursächlich für dieses Rutschen war eine Kombination mehrerer Faktoren. Als wesentlich dabei muss die sehr geringe Reibung zwischen dem Gründungspfahl und den Hebeschlingen angesehen werden“, heißt es im Abschlussbericht der Untersuchungsbehörde. Reibversuche hätten ergeben, dass die tatsächlich vorhandene Reibung der eingesetzten neuen Schlingen deutlich geringer war als gemäß Vorgaben zu erwarten war. Die zu geringe Reibung sei zusätzlich noch durch vorhandene Feuchtigkeit reduziert worden, heißt es. „Ein weiterer schwerwiegender Faktor war der falsch angezeichnete, markierte Gewichtsschwerpunkt und die daraus resultierende ungünstige Positionierung der Schlingen“, bilanziert die BSU. Die Hebegurte hingen im konischen Teil des Gründungspfahls, konnten dort auf der Oberfläche abrutschen.

Der 160,50 Meter lange Heavy-Lift-Carrier „Svenja“ (IMO 21577000, Baujahr 2007) hatte mit der Backbordseite am Liegeplatz 10 festgemacht. Mit dem Hebegeschirr – an Bord gibt es zwei Krane mit je 1000 Tonnen Hubkraft – sollten am Unfalltag Monopiles für den Windpark „Hornsea“ verladen werden. 138 Pfähle hatte das Schiff bereits transportiert. 75 waren mit zwei Kranen verladen worden, 63 mit nur einem Kran. Im Laderaum unter Deck lagen am Unfalltag bereits durch den Einsatz beider Krane zwei Gründungspfähle. An Deck lagen vorn zwei Mono piles und hinten backbordseitig der MP 24. Von der Kaikante aus sollte dann durch den Hub allein des heckseitigen Krans der im Durchmesser acht Meter starke MP 28 auf die Steuerbordseite an Deck gehoben werden.

An einer Traverse des Hebegeschirrs wurden an diesem Tag erstmals zwei 27 Meter lange 120 Millimeter starke Dyneema-Seile mit Schutzmanschetten, die Abriebsschäden am Stahl vermeiden sollen, als Schlingen angebracht. „Diese neuen Schlingen wurden vor der Bereitstellung auf dem Schiff im Beisein eines Projekt ingenieurs vom DNV GL bei der Firma Seil-Hering in Hamburg einem Belastungstest unterzogen“, schreibt die BSU in ihrem Bericht. Kranführer und Crew hatten vor dem Unfall bereits einige Wochen zusammengearbeitet. Während des Hebevorgangs erkannten die Beteiligten, dass sich der MP 28 ungleichmäßig zuerst mit der konischen Seite und dann mit der zylindrischen Seite hebt. Die leichte Schräglage wurde dokumentiert, aber nicht als kritisch angesehen.

Doch dann kam es zu dem Unglück, bei dem ein Mann leicht verletzt wurde. Der Pfahl fing an, sich über den zylindrischen Teil zum Ufer hin zu neigen. Augenblicke später rutschte der MP 28 aus den Schlingen, krachte auf MP 24 und die Kaimauer, drückte so das Schiff von der Pier weg.

Mithilfe verschiedener Gutachten untersuchte die BSU den Unfall. Im Institut für Photogrammetrie der Leipnitz-Universität Hannover wurden etwa der Gewichtsschwerpunkt des Pfahls und die Schlingenpositionen ausgewertet. Die Analyse ergab, dass die Plätze für die Schlingen nicht genau eingemessen waren. Außerdem stellte das Institut für Fördertechnik und Logistik fest, dass die Haftreibung der Ummantelung der neuen Schlingen zu gering war; im nassen Zustand noch deutlich schlechter als im trockenen Versuch.

In der Folge wurde durch die Reederei mit der am Lift beteiligten Besatzung bereits ein Workshop durchgeführt und zusätzliche interne Sicherheitsmaßnahmen erlassen. Unter anderem kommt jetzt eine digitale Wasserwaage zum Einsatz, um die Neigung während des Hebevorgangs genau bewerten zu können. Wegen der eigenständig eingeleiteten Maßnahmen hat das BSU auf Sicherheitsempfehlungen verzichtet. tja