„Es ist höchste Zeit, Ladungssicherungssysteme auf Mega-Boxern anzupassen“

Der durch einen massiven Sturm ausgelöste Totalverlust von einer in dieser Höhe bislang einzigartigen Containermenge an Bord des 2019 gebauten 14.000-TEU-Frachters „ONE Apus“ (IMO 9806079) im Rahmen eines normalen Seetransportes von China nach Long Beach beschäftigt die maritime Industrie weltweit. Der THB begleitet den Vorfall seit Bekanntwerden. Diese Berichterstattung wiederum führt auch zu entsprechenden Leser-Reaktionen. So schrieb der Redaktion jetzt Kapitän (a.D.) Klaus Schroh aus Cuxhaven. Er wirkte in seinem aktiven Berufsleben unter anderem viele Jahre als Hafenkapitän in Wilhelmshaven sowie als (ehemaliger) Leiter der Sonderstelle des Bundes zur Bekämpfung von Meeresverschmutzungen.

In der Nordsee ist das Schiff kein Unbekannter, denn im Oktober des Jahres hatte der Mega-Boxer im Rahmen der Nord-Range auch Hamburg als Endhafen angesteuert.

Der aktuelle Havariefall erinnert lebhaft an die Ereignisse um die „MSC Zoe“ (IMO 9703318), auf der am 1. Januar 2019 im küstennahen Seegebiet zwischen Ameland und Borkum 342 Container in 6 Einzelschüben über Bord gegangen waren. Als Ursache wurde damals das starke Überholen des Schiffes mit kurzen Rollperioden und entsprechenden Beschleunigungskräften angesehen, insbesondere in den oberen Containerstapeln.

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN) kam anschließend zu der Erkenntnis, dass man diesen großen Schiffen das Befahren des küstennahen Verkehrstrennungsgebietes (in der Nordsee, d. Red.) untersagen müsse. Weder vom Bundesverkehrsministerium noch vom Umweltminister des Landes Niedersachsen hat man sich bisher zu den wirklich naheliegenden Gründen für den Verlust der „MSC Zoe“-Container geäußert. Der Leiter des hiesigen Havariekommandos stellte damals im Ausschuss für Schifffahrt und Häfen des niedersächsischen Landtags sogar fest, dass es mit Sicherheit nicht daran gelegen hat, dass nicht vorschriftsmäßig gelascht worden sei. Anmerkung: Hierbei wurde offensichtlich angenommen, dass keine vorzeitige Lösung der Lash-Vorrichtungen zur Verkürzung der Löschzeit im Hafen vorgelegen hatte.

Demgegenüber bleibt festzustellen, dass es international offensichtlich unterschiedliche Ladungssicherungen mit entsprechenden Stützgitterhöhen in den Höhenlagen der Containerstapel gibt, wobei auf schwere Lashstangen in den oberen Containerlagen im Arbeitsschutzinteresse der Besatzungen verzichtet wird.

Bei der 2015 gebauten „MSC Zoe“ hätte eine sturmerprobte Schiffsführung mit angewandter sorgfältiger Seemannschaft spätestens nach dem 1. Schub mit einem entsprechenden Containerverlust das Desaster ihres Schiffes erkennen und mit einer Kursänderung die weiteren Verluste vermeiden müssen. Stattdessen hatte der Kapitän auf der übersichtlichen Brücke zwar in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar bemerkt, dass „in der oberen achteren Containerlage einiges in Unordnung geraten ist“. Doch erst beim vom Kapitän beobachteten 6. und zugleich letzten Schub mit über Bord gehenden Container zog er die notwendigen Konsequenzen und ordnete eine Kursänderung und eine Fahrtverringerung an.

Hier lag meines Erachtens ein krasses Versäumnis der Schiffsführung vor. Im Übrigen wäre es jetzt Sache des Bundesverkehrsministers, bei der International Maritime Organisation (IMO), unter anderem im zuständigen Fachausschuss Schiffssicherheit (MSC), dafür zu sorgen, dass die Sicherungsvorschriften für die hohen Containerlagen durchgreifend weltweit verbessert werden.

Die Reeder andererseits müssten streng darauf achten, dass auf den übergroßen Containerriesen nur hochwertig qualifiziertes Personal zum Einsatz kommt.

Ganz offensichtlich ist dringender internationaler Handlungsbedarf geboten, um hohe Containerstapel auf Containerfrachtern künftig hinreichend mit hohen Stützgittern, kreuzweisem Lashstangen-Verbund und sogenannten Twist Locks vor dem Überbordgehen zu sichern. Windstärke 9 mit entsprechendem Seegang – wie etwa beim „MSC Zoe“-Containerverlust – darf verständlicherweise kein Grund für das Überbordgehen von Containern sein.

Der aktuelle Havariefall im Zusammenhang mit „ONE Apus“ beweist nach meiner Überzeugung, dass es höchste Zeit ist, die Ladungssicherheit auf den Containerriesen zu verbessern. Andernfalls würde man die Verseuchung der Weltmeere – etwa mit verlustig gegangenen Containern – wissentlich in Kauf nehmen.

Eine Verlagerung des Verkehrs mit Containerriesen in das küstenferne Verkehrstrennungsgebiet wäre demgegenüber eine nachrangige Präventivmaßnahme.“

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