Havarieursache bleibt unklar

Am Ende war es kein Feuer, aber auch deutlich mehr als nur „heiße Luft“: Über drei Jahre nach der Havarie des unter deutschem Management stehenden Mehrzweckfrachters „Purple Beach“ hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) jetzt ihren Untersuchungsbericht vorgelegt.

Rückblick: Am Nachmittag des 25. Mai 2015 stellte die Crew des unter der Flagge der Marshall Islands fahrenden „Purple Beach“ (23.401 BRZ) optisch eine zunehmende Rauchentwicklung aus Laderaum 3 fest. Der Frachter lag zu diesem Zeitpunkt vor Anker auf der Tiefwasserreede in der Deutschen Bucht. Als nächster Hafen sollte Brake angelaufen werden.

In den Unterraum von Laderaum 3 war zuvor in Antwerpen ein ammoniumnitrathaltiges Düngemittel, das nicht als Gefahrgut eingestuft worden war, geladen worden. Im Zwischendeck darüber befand sich teilweise Stückgut. Um die Rauchentwicklung zu stoppen, wurde durch die Besatzung CO2 in den Laderaum eingeleitet. Erst im Verlauf des Abends wurden die deutschen Behörden über den mittlerweile sehr starken Rauchaustritt informiert. In den frühen Morgenstunden des folgenden Tages übernahm schließlich das Havariekommando die Gesamteinsatzleitung. Ein erster Erkundungstrupp der Feuerwehr erreichte wenig später das Schiff.

Die durch die Feuerwehr an Bord des Schiffes durchgeführten Messungen wiesen nicht, wie erst vermutet, auf ein Feuer, sondern auf einen Zersetzungsprozess innerhalb der Düngemittelladung hin. Die Rauchentwicklung nahm weiterhin dramatisch zu, ebenso die Hitzeentwicklung. Da die Gefahr einer Explosion nicht ausgeschlossen werden konnte und ein massiver Rauchausbruch aus dem verschlossenen Laderaum auf eine sich verschlechternde Lage hinwies, wurde das Schiff mit einem Hubschrauber und mit dem Freifallrettungsboot evakuiert.

Im weiteren Verlauf der Havarie wurde durch den Einsatz der Mehrzweckschiffe des Bundes „Neuwerk“ und „Mellum“, des Notfallschleppers „Nordic“ und der an Bord eingesetzten Feuerwehrleute die in der Düngemittelladung gestartete so genannte „exotherme selbstunterhaltende Zersetzung“ gestoppt. Dazu fluteten die Havariespezialisten den Laderaum. Anschließend brachten Schlepper die „Purple Beach“ nach Wilhelmshaven, wo sie entladen wurde. Erst im Juli 2016 konnten die Arbeiten abgeschlossen werden, das Schiff verließ Wilhelmshaven schließlich im März 2017, wiederum im Schlepp, zum Abbruch in der Türkei.

Im jetzt präsentierten 115 Seiten langen Untersuchungsbericht befassen sich die Experten der BSU ausführlich mit den Ereignissen an Bord nicht nur während der Havarie, sondern auch bei der Beladung der Düngemittel. Allerdings: Einen konkreten Auslöser der Zersetzung konnten sie trotz großen Rechercheaufwands nicht mehr feststellen.

Besonderes Kopfzerbrechen bereitete den Untersuchern der Umstand, dass das Düngemittel durch den Hersteller als „nicht gefährlich“ deklariert worden war und damit eigentlich nicht zu einer selbstunterhaltenden Zersetzung fähig sein sollte. Als eine mögliche Ursachen für das Starten dieser exothermen Reaktion wurden die möglicherweise unbewusst eingeschalteten Laderaumlampen diskutiert, die offenbar nicht den geforderten Spezifikationen entsprachen und sehr hohe Temperaturen entwickelten.

Unterdessen wird ein weiterer Untersuchungsbericht in einem anderen Fall mit Spannung erwartet: Zehn Monate nach der Havarie des Schüttgutfrachters „Glory Amsterdam“ in der Deutschen Bucht wird der Abschlussbericht zum Unfallhergang voraussichtlich bis Ende Oktober fertig (thb.info 5. September). Es gab viel Kritik am Umgang der Behörden mit der Havarie und Spekulationen über Pannen bis hin zu einer möglichen Sabotage der Rettungsbemühungen durch die Besatzung des unter der Flagge Panamas fahrenden Frachters aus finanziellem Kalkül. Die BSU-Experten vernahmen bei den Untersuchungen viele Beteiligte und Zeugen. Der Schiffsdatenschreiber wurde ebenso ausgewertet wie Gespräche und Anweisungen auf der Brücke. Auch die Positionen und Manöver wurden rekonstruiert. bo/fab