MSC Zoe-Havarie: Viele Worte, zu wenig Taten

Das Geschehen an Bord des unter Panama-Flagge fahrenden Großcontainerschiffs „MSC Zoe“ (IMO 9703318) in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 vor der niederländischen und deutschen Nordseeküste sorgte damals für weltweites Aufsehen.

Zwei Jahre später bemängeln vor allem Umweltschützer, dass die nötigen Konsequenzen aus diesem Vorgang immer noch nicht gezogen wurden. In der stürmischen Nordsee hatte das rund 19.200 TEU tragende, 2015 gebaute Containerschiff exakt 342 Boxen verloren. Neben den westfriesischen Inseln Ameland und Vlieland war auf deutscher Seite vor allem die ostfriesische Insel Borkum von den Folgen der über Bord gespülten Container betroffen.

Von den 342 Ladungsgefäßen waren 297 in niederländischen Gewässern und weitere 45 Boxen in deutschen Gewässern vor der Insel Borkum versunken. Ein Drittel der über Bord gegangenen Ladung konnte nicht geborgen werden und liegt wohl noch lange Zeit auf dem Meeresgrund. 108 Tonnen Ladung, die in den Normbehältnissen verstaut waren, darunter auch Spielzeug und Fernseher, wurden allein auf Borkum über Monate hinweg angespült.

Die Borkumer Feuerwehr, Mitarbeiter der Stadt und Inselbewohner halfen intensiv mit, den Strand aufzuräumen. Auch auf niederländischer Seite waren Hunderte von Helfern mit den Aufräumarbeiten beschäftigt. Doch auch das gehörte damals dazu: Auf den Stränden der beiden westfriesischen Inseln tummelten sich auch zahlreiche „Schnäppchenjäger“, um sich interessantes Treibgut anzueignen. Was in Deutschland als „Strandräuberei“ strafbewährt ist, wird in den Niederländern eher großzügiger behandelt. „Juttern“, also Treibgut sammeln, ist sehr verbreitet.

Mittlerweile hat sich die Lage entspannt. Zwar werde immer wieder Plastik an den Stränden angespült. „Das ist aber eher normaler Müll, der ja auch die Meere verschmutzt“, sagt etwa Borkums Bürgermeister Jürgen Akkermann (parteilos).

Die fachliche Aufarbeitung der Havarie erfolgte sowohl in den Niederlanden als auch in Deutschland mit hohem Resssourceneinsatz. In Deutschland legte die die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) im Juni 2020 – und damit eineinhalb Jahre nach der Havarie – ihren Abschlussbericht vor. Die Decksladung und das dazugehörige Laschsystem seien enormen Krafteinwirkungen und Beschleunigungen ausgesetzt gewesen. Dies habe zum Einsturz von Containerstapeln geführt, hieß es in dem Bericht weiter.

Die BSU-Experten legten den übergeordneten Behörden mehrere Empfehlungen vor: Unter anderem rieten die Hamburger BSU-Experten dazu, zu prüfen, ob die geltenden Regelungen zur Ladungssicherung insbesondere bei sehr großen Containerschiffen den gegenwärtigen Anforderungen noch entsprechen.

Zudem wurde der verpflichtende Einbau von Neigungssensoren in Schiffen vorgeschlagen, mit denen Kapitäne frühzeitig gewarnt werden können. Auch die küstennahe Route, die in flachem Gewässer vor den Ostfriesischen Inseln verläuft und die die „MSC Zoe“ in der besagten Sturmnacht befuhr, schauten sich die Experten an. Sie sahen zwar keine hinreichenden Anhaltspunkte, durch die der Unfall im nördlichen Tiefwasserweg nicht passiert wäre – sie empfahlen aber zu prüfen, ob diese Route für sehr große Schiffe weiterhin geeignet sei. In den Niederlanden waren die Forderungen nach einer küstenferneren Route indes besonders nachdrücklich formuliert worden.

Deutsche Naturschützer und Kommunalpolitiker fürchten, dass es indes erneut zu einer Havarie vor der eigenen Haustür kommen könnte. Die Umsetzung von Gegenmaßnahmen dauert ihnen einfach zu lange. Außer Appellen und Ankündigungen sei kaum etwas passiert, bemängelt etwa die Grünen-Landtagsabgeordnete Meta Janssen-Kucz (Leer).

Ähnlich sieht es auch der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN), Gerd-Christian Wagner: „Die Jahre gehen seit dem riesigen Containerverlust der ‚MSC Zoe‘ ins Land und für unsere Nordseeküste ist noch immer kein höheres Maß an Sicherheit in Sicht.“ Vor allem die Verlegung der küstennahen Schifffahrtsroute ist für viele drängendstes Thema. EHA/dpa