„Reihenweise Lashings gebrochen“

Die Havarie des gerade zweieinhalb Jahre alten Großcontainerschiffs „MSC Zoe“ wird die internationale maritime Branche in den kommenden Monaten intensiv beschäftigen. Vor allem der Verlust von mehreren Hundert Containern wirft dabei viele Fragen auf.

Der THB bat vor diesem Hintergrund den norddeutschen Schiffbauexperten Dr. Ulrich Malchow aus Hamburg um eine erste, vorsichtige Einschätzung und Bewertung des Vorfalls zu Jahresbeginn. Seine Ausführungen veröffentlicht die Redaktion im Rahmen des Themenschwerpunktes der heutigen Ausgabe.

Die vom Deutschen Havariekommando in Cuxhaven am Dienstag veröffentlichten Aufnahmen der „MSC Zoe“, die sich auf dem Weg von Antwerpen nach Bremerhaven befand, sowie die einen Tag später an der Stromkaje in Bremerhaven erstellten Fotos lassen eines vermuten: Die zahlreichen über Bord gegangenen Container gingen verloren, weil reihenweise – im Wortsinn – die Lashings gebrochen sind. Seeschlag scheint hingegen keine Ursache gewesen zu sein.

Wie bereits dargelegt befand sich das rund 400 Meter lange und gut 59 Meter breite Containerschiff zum Havariezeitpunkt auf dem Weg vom Scheldehafen an die Weser. Der Wind aus Nordnordwest hatte dabei nach THB-Recherchen eine Stärke von im Mittel 8 Beaufort (Bft), in Böen 10 Bft. Das jedenfalls weisen die Aufzeichnungen der Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes (DWD) auf der Insel Norderney aus. Der Wind traf damit das Schiff direkt von Seite und dürfte es in starke Rollbewegungen versetzt haben.

Mega-Containerschiffe sind aufgrund ihrer großen Breite relativ „steif“. Sie sind damit „überstabil“, weshalb sie zur Aufrechterhaltung der Stabilität auch kaum noch Ballastwasser benötigen. Letzteres allenfalls noch zum Trimmausgleich. Die Frachter sind sogar so „steif“, dass schwere Container nicht mehr zwangsläufig ganz unten gestaut werden, sondern auch an Deck gefahren werden, um so den Gewichtsschwerpunkt wieder anzuheben, das heißt, um das Schiff „weicher“ zu machen. Denn es gilt: Je „steifer“ ein Schiff ist, desto schneller sind die Rollbewegungen und damit die Rollbeschleunigungen als Winkelbeschleunigung um seine Längsachse. Der Absolutwert der Beschleunigung in m/s² nimmt mit dem Abstand vom Drehpunkt zu – also mit der Höhe.

Immerhin befindet sich die oberste Containerlage rund 50 Meter über dem Wasserspiegel. Die Beschleunigungskraft ist dabei das Produkt aus Beschleunigung und Masse (F = a x m). Ganz offensichtlich ist dadurch die Bruchlast der Lashings an diversen Stellen überschritten worden, da gleich beide Multiplikatoren hohe Werte aufgewiesen haben.

Es ist übrigens nicht das erste Mal, dass große Containerschiffe Decksladung verloren haben, weil die Lashings gebrochen sind. Bereits die ersten Post-Panamax-Schiffe gerieten bei achterlicher See zuweilen in sogenanntes „parametrisches Rollen“, bei dem sehr hohe Rollbeschleunigungen auftreten. Die heutigen Mega-Containerschiffe sind aber schon aufgrund ihrer hohen Decksladung besonders gefährdet.

Im Ruderhaus sind die Rollbeschleunigungen naturgemäß am höchsten. Dort ist auf vielen Mega-Schiffen für den Rudergänger mittlerweile ein kleiner „Käfig“ zum Abstützen angebracht, da er sich beim aktiven Rudergehen mit den Händen nicht festhalten kann. Bei voll geschlossenen Ruderhäusern geht es bei großen Rollwinkeln zu beiden Seiten immerhin 30 Metern „in die Tiefe“. Auf Werftprobefahrten in Korea, dann, wenn die Schiffe noch ohne Ladung besonders „steif“ sind, hat es schon entsprechend schwere Unglücksfälle gegeben.

Ohne den Untersuchungen zur Havarieursache vorgreifen zu wollen, ist es aber aufgrund der mittlerweile zahlreichen Fälle von versagenden Containerlashings angezeigt, die entsprechende Vorschriftenlage einmal zu überprüfen. EHA