Schiffszulieferer erkennen „Silberstreif“

Auch wenn die Umsätze der deutschen Schiffbauzulieferer im dritten Jahr in Folge sanken und die Talsohle bei den Auftragseingängen noch nicht erreicht sei: „Ein Silberstreif ist erkennbar.“

Auf diese Kernaussage verdichtete Dr. Alexander Nürnberg, Vorstandsvorsitzender bei der VDMA Marine Equipment and Systems, am Donnerstag in Hamburg die Lage dieser Sparte, die als Arbeitsgemeinschaft zusammengefasst ein bedeutender Bestandteil der deutschen Maschinenbauindustrie ist. Zwar sei der Umsatz der Hersteller von Ruderanlagen, Motoren, Beibooten und vielen weiteren Bauteilen, die für ein See- oder auch Binnenschiff benötigt werden, 2016 „nur leicht, nämlich auf 11,1 Milliarden Euro gesunken. Doch steht dem ein signifikanter Rückgang beim Auftragseingang von 14 Prozent gegenüber“, führte Nürnberg weiter aus.

Auch für 2017 könne die VDMA-Arbeitsgemeinschaft für die gesamte Branche keinedeutliche Besserung erkennen“. Eine Konsequenz aus dieser Entwicklung spiegelt sich auch in der Beschäftigung wider. Mit gut 65.000 Mitarbeitern, die in der Schiffbauzuliefererindustrie aktuell tätig sind, stehen rund 2000 Beschäftigte weniger auf den Lohn- und Gehaltslisten der Firmen. Die Job-Streichungen konnten zum Teil über Modelle wie Rente mit 63, über eine andere innerbetriebliche Tätigkeit und andere Maßnahmen umgesetzt werden. Weil auf der anderen Seite der deutsche Arbeitsmarkt weiterhin sehr robust dastehe, hätten die meisten Arbeitnehmer, deren Stellen in einem Unternehmen mangels Auslastung wegfielen, sehr schnell einen neuen Job gefunden, versicherte Nürnberg. Der Branchenexperte wies darauf hin, dass sich die deutschen Schiffbauzulieferer anstrengen müssten, „um neue Märkte zu erschließen, innovative Produkte zu entwickeln und auf Digitalisierung und Vernetzung zu setzen“. Das aber werde sich auszahlen.

Das Hauptproblem der Zulieferbranche ist nach Einschätzung der VDMA-Arge die Krise eines Teils ihrer Kunden. Denn es werden heute deutlich weniger Schiffe bestellt als zu den „Boomzeiten“. Das betrifft vor allem Containerschiffe und andere Standardfrachter, die auf den Werften in Asien gebaut werden. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden 223 Schiffe bestellt, im gesamten Vorjahr waren es nur 798. Normal waren es in den vergangenen Jahrzehnten 2000 bis 3000 Schiffe pro Jahr. „Einzelne maritime Märkte und Segmente blicken jedoch durchaus positiv voraus“, stellte Nürnberg fest.

Zu den Segmenten, die weiterhin erfolgreich liefen, gehörten zum Beispiel Kreuzfahrschiffe, die zudem weiterhin vornehmlich auf europäischen Werften bestellt und dort gebaut werden (THB 12. Juli 2017). Für die Zeit bis 2025 stehen weltweit 75 Luxusliner in den Orderbüchern der Werften. Auch bei Spezialschiffen stünden europäischen Werften weiterhin gut da. Martin Johannsmann, Vorstand bei VDMA Marine Equipment and Systems, lenkte den Blick im Besonderen auf Fährschiffe, und zwar hier primär Hochseefähren. Es gebe kurz- und mittelfristig einen großen Nachhol bedarf, weil die Flotten überaltert seien. Bis 2023 würden pro Jahr um die 70 Fähren entstehen, zeigen akutelle Hochrechnungen.

Ein weiterer wichtiger Teilmarkt ist der Marineschiffbau. Neben dem Auslandsgeschäft ist es in den kommenden Jahren auch die Deutsche Marine, für die wieder mehr Schiffe gebaut werden müssen – zum einen, weil auch hier bestimmte Bereiche ihre technische Lebensdauer erreicht haben, zum anderen weil angesichts der Vielzahl von Auslandsvorhaben neue Plattformen unbedingt benötigt werden. So fielen in den zurückliegenden drei Monaten zwei wegweisende Rüstungsentscheidungen zugunsten der Deutschen Marine: das 2. Baulos Korvette 130 (K 130) und die Lieferung von zwei weiteren U-Booten der Klasse 212. Sie werden dabei gemeinsam mit Norwegen gebaut. Weitere Rüstungsbestellungen stehen an und dürften unter einer neuen Bundesregierung behandelt werden. Die deutschen Zulieferer sind beim Marineschiffbau zwar gut aufgestellt, doch auch hier spüren sie verschärften Wettbewerb. So werden neue Großvorhaben, zum Beispiel das Mehrzweckkampfschiff 180 (MKS 180) im Rahmen einer internationalen Ausschreibung vergeben.

Ein weiterer Nachfrageimpuls geht für den deutschen Schiffbau von Ersatzteilen, Service- und Wartungsleistungen aus. Die deutsche Schiffbaubranche ist mit einem Auslandsanteil von 78 Prozent stark exportorientiert. Die meisten Ausfuhren mit einem Anteil von 37 Prozent gehen dabei mittlerweile nicht mehr nach Asien, sondern in Länder der EU. Die größten Zukunftshoffnungen setzen die Zulieferer jedoch auf Digitalisierung und Innovation unter dem Stichwort Industrie 4.0. Johannsmann dazu: „Wir liefern heute aus den Daten der verschiedensten Sensoren an Bord wichtige Informationen für die gesamte Schifffahrt.“ Und weiter: „Wer hier nicht dabei ist, wird zu den Verlierern der Digitalisierung gehören.“ Beispiele für innovative Lösungen seien die autonome Entladung von Frachtschiffen, die in Finnland bereits aus dem Forschungsstadium heraus sei. Ein anderes Beispiel: Hafenkrane, die Informationen zum Zustand der Ladung liefern und mit vor- und nachgelagerten Logistiksystemen zusammenarbeiten. Gerade diese intelligenten Kransysteme eröffneten interessante Perspektiven. Alexander Nürnberg: „Es geht zum Beispiel darum, durch entsprechende Technologie die Überlastung von Kranen zu vermeiden.“ Weitere Impulse gingen vom großen Thema Emissionsreduzierung in der Schifffahrt aus. Neue, schärfere Vorschriften begünstigten die Entwicklung von neuen Technologien, so Nürnberg und Johannsmann. EHA/dpa