Schutzgemeinschaft kritisiert Ministerium

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN) fordert erneut und weiterhin die zügige Aufklärung der Strandung der „Glory Amsterdam“.

Der Bulker hatte sich im Sturm „Herwart“ am 29. Oktober 2017 von seinem Ankerplatz losgerissen und war rund zwei Kilometer vor der ostfriesischen Insel Langeoog auf Grund gelaufen. Das 225 Meter lange Schiff konnte schließlich am 2. November freigeschleppt werden.

SDN-Vorsitzer Dieter Harrsen hatte vor Weihnachten in einem Schreiben an den geschäftsführenden Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU) auch die zügige Aufklärung der Frage verlangt, warum die Havarie nicht verhindert werden konnte und welches Glied der Rettungskette versagt habe. Schmidt ließ nun Staatssekretär Enak Ferlemann reagieren. „Keine meiner zehn Fragen wurde beantwortet“, erklärte Harrsen verärgert. Der Brief enthalte nur eine Aussage: Unter der Einsatzleitung des Havariekommandos sei bei dem Vorfall hervorragende Arbeit geleistet worden.

Dass „nach jeder Einsatzlage“ „der Einsatz aller Kräfte intern überprüft“ wird, „um etwaige Probleme beim nächsten Einsatz zu vermeiden“, sei selbstverständlich. Dass der schwere Seeunfall der „Glory Amsterdam“ „zurzeit von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) und der Wasserschutzpolizei (leider in nicht öffentlicher Verhandlung) untersucht“ werde, sei ebenfalls bekannt. Das vom für die „Maritime Notfallvorsorge“ zuständigen Fachreferat WS 22 erstellte und durch den Staatssekretär an die SDN versandte Standard-Antwortschreiben lasse nicht nur die Fragen unbeantwortet, sondern verstärke die Sorge um die Sicherheit der Küste, so die SDN weiter. „Wenn ein Havarist zehn Stunden durch deutsche Küstengewässer getrieben und schließlich gestrandet ist, dann kann Ihr Haus doch nicht allen Ernstes von einer hervorragenden Arbeit sprechen. Sollte das wirklich der Beurteilungsmaßstab Ihres Hauses sein, dann bewahre uns Gott vor dramatischeren Ereignissen“, kritisierte Harrsen.

Dass es nicht zum Verlust von Menschenleben oder zu Umweltschäden gekommen sei, „war reines Glück“, weil die Wetterbedingungen zwar schwierig, aber nicht extrem waren: Die „Glory Amsterdam“ hatte keine Ladung an Bord, und verfügt zudem über eine Doppelhülle bei den Brennstofftanks. Dass insbesondere die Besatzung des Notschleppers „Nordic“ in schwerem Wetter in der Flachwasserzone mit heftigen Grundseen bis an die Grenze ihrer Einsatz- und Leistungsfähigkeit gegangen sei, um die Strandung der „Glory Amsterdam“ zu verhindern, habe die SDN mit großem Respekt verfolgt und danke den Seeleuten für ihre hervorragende, unverzichtbare Arbeit. Die trotz der Bemühungen der Besatzungen der „Nordic“ und „Mellum“, der Boarding-Teams Nordsee und Ostsee, der beteiligten Bundespolizei-Hubschrauber, der Beschäftigten in der Verkehrszentrale und im Havariekommando nicht verhinderte Strandung sei der Anlass für den „Offenen Brief“ der SDN. Hervorragende Arbeit hätten nach der Strandung die holländischen Berger geleistet. Diese ausgezeichnete Arbeit sei allein Sache der Berger, die das Havariekommando sich nicht zurechnen könne.

„Ich habe volles Verständnis, wenn Ihr Herr Staatssekretär derzeit nicht alle Fragen beantworten konnte – aber als Antwort in einem Standardschreiben Nebelkerzen zu werfen, ist an Missachtung gegenüber der Küstenbevölkerung nicht zu überbieten. Wir alle haben einen Anspruch darauf, zu erfahren, wie und ob die staatlichen Sicherheitssysteme greifen. Denn wir sind mit unserer Natur und unserer Wirtschaft die Leidtragenden, wenn es zu einer Umweltkatastrophe kommt. Daher haben wir als Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, die für rund 200 Küstenkommunen, Landkreise, Naturschutzvereine, Institute, Verbände und Einzelmitglieder spricht, das Recht und auch die Pflicht, Fragen nach den Ursachen der Strandung zu stellen – und den Anspruch, dass diese Fragen nach bestem Wissen und Gewissen beantwortet werden“, betonte Harrsen.

Nach Auffassung der Schutzgemeinschaft muss ein zeitgemäßes, staatliches maritimes Unfallmanagement in den Einsatzkonzepten und Verfahrensanweisungen Maßnahmen vorsehen, um bei Verständigungsproblemen mit dem Havaristen die Kommunikation zu verbessern, zum Beispiel durch das Absetzen eines Lotsen oder eines HK-On-Scene-Coordinators. Und auch das sollte in Betracht gezogen werden:

-bei Einsatz eines Notschleppers rechtzeitig Einsatzkräfte zur Herstellung einer Notschleppverbindung auf dem Havaristen absetzen zu können, zum Beispiel durch die Alarmierung der Boarding-Teams Nordsee und Ostsee,

-bei witterungsbedingten Problemen beim Aufwinschen des Boarding-Teams durch einen Hubschrauber den Einsatz eines solchen Teams auf dem Havaristen möglich zu machen, zum Beispiel durch die Verlegung in windgeschütztere Gewässer

-bei Weigerung eines Havaristen eine schifffahrtspolizeiliche Anordnung zur Annahme von Notschlepphilfe durchsetzen, zum Beispiel durch das Absetzen von Vollzugskräften

-bei der Vorbereitung eines Notschleppeinsatzes den Havaristen über das geplante Vorgehen informieren, zum Beispiel durch Übersendung von bebilderten, mehrsprachigen Handlungs-Anweisungen über InMarSat-Fax oder E-Mail.

Die SDN erwartet erneut von Schmidt, dass er die Fragen aus dem Schreiben vom 18. Dezember 2017 – unabhängig vom Abschluss der Ermittlungen und von der Veröffentlichung des Berichtes der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung – zeitnah beantwortet oder mitteilt, welche erforderlichen fachlichen und politischen Konsequenzen sein Ministerium ziehen werde, falls diese Fragen nicht zeitnah beantwortet werden können.

Im Zusammenhang mit der THB-Berichterstattung am 23. Januar 2018 über die Havarie hat Dipl.-Ing. Peter Pospiech, Vorstand der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten e.V. (VEUS), um Korrektur gebeten. Dabei geht es ihm unter anderem darum, dass er nicht „erklärte“, sondern seine Kritik auf der Homepage VEUS-Shipping.com veröffentlicht hat. Weiterhin bestehe eine Dienstvereinbarung zwischen dem Havariekommando und dem Personalrat (Bund) über die Dienstkleidung. Der THB hatte sich auf Angaben der Fachpublikation „Waterkant“ gestützt, nach denen es keine Rechtsgrundlage für Uniformen des Havariekommandos gebe, „in der Farbe, Schnitt oder Rang und Hoheitsabzeichen festgeschrieben wären“. Darüber hinaus stammten weitere Ausführungen zum Uniform-Thema nicht von Pospiech, sondern von Schifffahrts-Autor Klaus-Rüdiger Richter in einem „Waterkant“-Beitrag. Wir bedauern die Verwechslungen und bitten dafür um Entschuldigung. FBi