Hapag-Lloyd steht zur deutschen Flagge

Hapag-Lloyd bleibt bei seiner Flotte der deutschen Flagge treu.

Das unterstrich Vorstandschef Rolf Habben Jansen am Dienstagabend im Gespräch mit Journalisten in Hamburg. Wörtlich sagte er: „Wir stehen klar zur deutschen Flagge.“ Aktuell seien 45 Frachter unter Schwarz-Rot-Gold. Habben Jansen lobte in dem Zusammenhang die im vergangenen Jahr vollzogenen Weichenstellungen zur Stärkung des deutschen Schifffahrtsstandorts im internationalen Wettbewerbsumfeld.

Sehr aufmerksam verfolgt man auch bei der größten deutschen Reederei die Weiterentwicklung Hamburgs als dem nationalen, maritimen Kräftezentrum. Denn die inzwischen seit knapp neun Jahren währende Schifffahrtskrise hat auch den Standort Hamburg nicht ausgespart, ob bei der Umschlagentwicklung oder auch bei der Anzahl der Schifffahrtsunternehmen, die rückläufig ist. Ein Teil dieser Entwicklung ist dabei auch der Verkauf der Reederei Hamburg Süd durch den Bielefelder Oetker-Konzern an die dänische Maersk-Gruppe. Gerade in der Beziehung der Reederei am Ballindamm und dem Unternehmen in der Willy-Brandt-Straße hatte es in der Vergangenheit verschiedene Ansätze gegeben, um gegebenenfalls eine gemeinsame Zukunft zu gestalten, die letztendlich jedoch nicht zustande kamen.

Hamburg dürfe für sich zwar weiterhin einen Platz im Spitzenfeld der maritimen Verbundwirtschaft reklamieren, in Deutschland sowieso, aber auch weltweit. Doch die Hansestadt dürfe dabei „nicht zufrieden sein mit sich selbst“. Vielmehr müsse sie auch im maritimen Sektor überlegt Anpassungen vornehmen, so der Rat des Reedereichefs. Zu den wichtigen Infrastrukturaufgaben Hamburgs gehört für den gebürtigen Niederländer weiterhin der Fahrrinnenausbau der Elbe, außerdem die leistungsgerechte Anpassung der Terminals und der dazugehörigen Infrastruktur. Dabei lässt sich ein Problem nicht kurzfristig lösen: die Anpassung der Köhlbrandbrücke, deren lichte Durchfahrtshöhe von rund 53 Metern inzwischen zu einem Problem für die Erreichbarkeit des hinter der Brücke gelegenen, modernsten Hamburger Containerterminals, des CTA der HHLA, für die modernen Mega-Carrier geworden ist. Am CTA ist Hapag-Lloyd mit rund 25 Prozent beteiligt – eine Entscheidung, die seinerzeit vor dem Hintergrund der großen strategischen Bedeutung dieses weitgehend automatisierten Terminals erfolgte. Ein Brückenneubau, der dann weit über 70 Meter Lichtraumprofil aufweisen wird, ist erst ab 2030 zu erwarten. Bis dahin wird vor allem der Container Terminal Burchardkai (CTB) auch die Mega-Boxer aufnehmen müssen, die nicht mehr die Brücke passieren können.

Zufrieden ist Habben Jansen mit der aktuellen Flottenstruktur, nachdem das um UASC gewachsene Unternehmen nunmehr auch über Großcontainerschiffe mit rund 19.000 TEU verfügt. Diese Frachter seien auch hinsichtlich ihrer Antriebstechnik als „LNG-ready“ wegweisend für den Konzern. Flüssiggas als Treibstoff werde mittel- bis langfristig für größere Teile der Containerschifffahrt von Bedeutung sein, forciert durch die künftig strengeren Umweltauflagen, erwartet Habben Jansen. Auch die 15.000-TEU-Schiffe der Araber überzeugten durch ihre besonders günstigen Verbrauchswerte, was wiederum bedeutende Einsparungen bei den Schiffsbetriebskosten zur Folge hat.

Hinsichtlich der allgemeinen Schiffsgrößenentwicklung erkennt der Reedereichef so etwas wie einen Schlusspunkt mit Carriern, die zumindest theoretisch um die 20.500 Boxen tragen können. Die „Kaskadierung“ bei den Frachtern gehe zu Ende, weil die wirtschaftlichen Vorteile ausgeschöpft seien.

Zuversichtlich ist Habben Jansen über die weitere Annäherung von Transportraum angebot und der Nachfrage im Containersegment. So sei seit Ende 2015 Kapazität von rund einer Million TEU verschrottet worden, und nur ein Volumen von 250.000 TEU neu hinzugekommen. Auch künftig würden natürlich noch neue Frachter bestellt, was auch vom Markt verkraftet würde. Die Neubestellungen würden mittelfristig voraussichtlich unterhalb des Niveaus der Verschrottungen bleiben, zumindest nicht darüber – auch dann nicht, wenn sich die Raten erholen und Anreize entstehen könnten, auch ältere Schiffe weiter zu betreiben anstatt sie zu verschrotten. Schon aus Effizienzgründen würden sich Reedereien weiterhin nennenswert von unrentablen Einheiten trennen. Habben Jansen rechnet dabei mit einem Transportmengenwachstum in der Containersparte, das sich in einer Bandbreite von „drei bis 3,5 Prozent bewegen“ und damit am Weltwirtschaftswachstum orientieren wird. EHA/fab