Hapag-Lloyd vertraut den sparsamen Riesen

Welches neue Etappenziel setzen sich Werften und Reedereien bei den Großcontainerschiffen?

Als diese Frage im Mai dieses Jahres im Fokus einer maritimen Fachtagung während der Logistikmesse „transport logistic“ in München stand, war sich die Expertenrunde im Kern einig: Mit den bis dahin erreichten rund 20.000 TEU Gesamtkapazität und einer Schiffslänge von 400 Metern sei wohl erstmal Schluss. Ein gutes halbes Jahr später weiß die Fachwelt: Nein, es ist doch noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Die Marktriesen MSC (Nummer zwei weltweit) und CMA CGM (Nummer drei) legten nach und orderten Frachter, die bis zu 22.000 TEU transportieren können.

Einer, der damals mit in der Diskussionsrunde saß, ist Thorsten Haeser, COO bei Hapag-Lloyd. Dank der inzwischen erfolgten vollständigen Integration der UASC ist der Traditionskonzern inzwischen die Nummer fünf auf dem Globus. Heute räumt Haeser ein, dass den Schiffbauingenieuren grundsätzlich zuzutrauen sei, sogar noch größere Frachter zu konzipieren, weil sie das zunächst als rein technische Herausforderung betrachten. Die Frage nach dem volks- und betriebswirtschaftlichen Sinn sehen sie dabei nicht als ihr Thema.

Bei Hapag-Lloyd sieht man sich bestens gerüstet für den zweifelsohne noch an Schärfe gewinnenden Wettbewerb. Haeser verweist auf eine sehr junge Gesamtflotte, die aktuell 219 Schiffe umfasst, darin eingeschlossen die 53 Frachter von UASC und weitere 35 Einheiten von CSAV.

Dass Hapag-Lloyd einen festen Platz im Spitzenfeld hat, dafür sorgen auch die sechs UASC-Box-Carrier mit einer Stellplatzkapazität von rund 19.900 TEU, deren Typschiff die im Mai 2015 in Dienst gestellte „Barzan“ (IMO 9708851) ist – ein Frachter mit einer Gesamtlänge von 400 Metern bei einer Breite von 59 Metern. Die „Barzan“ wie auch ihre baugleichen Schwestern „Tihama“, „Al Dahna“, „Al Zubara“, „Al Nefud“ und „Al Muraykh“, entstanden auf den südkoreanischen Großwerften Hyundai Heavy Industries (HHI) und Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI).

Was diese Containerriesen so besonders macht betont Steffen Grothmann, Director Shipmanagement bei Hapag-Lloyd und derzeit in Dubai arbeitend, dem Stammsitz der UASC. Der ausgebildete Schiffsingenieur präzisiert: „Die ‚Barzan‘ und ihre Schwestereinheiten bestechen unter anderem durch ihre sehr guten Verbrauchswerte.“ Das wiederum ist das Ergebnis vieler Einflussgrößen wie zum Beispiel die leistungsstarke und sparsame Hauptmaschine oder auch das strömungsgüntige Rumpfdesign. Die Maschine, bereits ausgelegt für einen möglichen Dual-Fuel-Betrieb mit LNG, entfaltet ihren besten Wirkungsgrad bei 16 bis 18 Knoten. Dabei reichen die Kraftreserven durchaus für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 21 Knoten.

Ob und wann die LNG-Option gezogen wird, weiß derzeit auch Hapag-Lloyd-COO Thorsten Haeser nicht zu beantworten. Auf dem Weg dahin seien noch viele Hürden zu nehmen, sagt er. „Von einer flächendeckenden Versorgung mit LNG kann ja noch überhaupt keine Rede sein.“ Immerhin: Die „Balzan“ und ihre Schwestern sind das, was der Fachmann gern mit „LNG ready“ umschreibt, wesentliche technische Voraussetzungen sind also vorhanden.

Für Dariusz Kmetyk, Kapitän auf dem Box-Riesen, ist „sein“ Schiff in jedem Fall „top“. Das gelte nicht nur bei den Verbrauchswerten, sondern auch beim allgemeinen Seeverhalten und dem Komfort für die 26-köpfige Crew. Der gebürtige Pole weiß, wovon er spricht: Seit 1988 fährt er zur See. „Dass ich mal auf einem 20.000-TEU-Frachter unterwegs sein würde, hätte ich mir damals allerdings nicht im Traum vorstellen können.“ Auch er ist gespannt, ob das Ende der Entwicklung jetzt erreicht ist. EHA