Mehr Verschrottungen durch Schwefelobergrenze ab 2020

Das weltweite Inkrafttreten der neuen Schwefelobergrenzen in Schiffstreibstoffen ab 2020 wird zur Stilllegung vieler älterer Frachter und auch zu deren Verschrottung führen.

So lautet die Einschätzung von Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag Lloyd AG, knapp zwei Jahre vor Wirksamwerden der weltweiten 0,5-Prozent-Schwefel-Obergrenze. Als bevorzugte Verschrottungskandidaten macht der Reedereichef jene Schiffe aus, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Bestimmungen „15 Jahre und älter“ sein werden. Das betreffe alle Schiffstypen im internationalen Seeverkehr.

Es sei dann rein wirtschaftlich gesehen nicht sinnvoll, diese Alt-Carrier noch technisch so nachzurüsten, dass deren Antriebsaggregate beispielsweise mit Flüssigerdgas versorgt werden könnten.

Der gebürtige Niederländer sieht sein Unternehmen auch im Hinblick auf die neuen, dem Umweltschutz dienenden Normen gut aufgestellt. Denn der inzwischen auch um die saudi-arabische Großreederei UASC (United Arab Shipping Company) vergrößerte Schifffahrtskonzern verfüge über eine hochmoderne Flotte sowohl im Hinblick auf deren Transportkapazität als auch hinsichtlich des wirtschaftlichen Schiffsbetriebs. Allein durch die Übernahme und inzwischen „erfolgreich vollzogene Integration“ von UASC spiele die vom Hamburger Ballindamm aus geführte Reederei auch und gerade bei den TEU-Kapazitäten in der Spitzenliga, das heißt mit insgesamt rund 240 Box-Carriern unterschiedlicher Leistungsklassen, darunter auch Frachter mit 19.000 TEU Stellplatzkapazität. Habben-Jansen bekräftigte, dass für ihn bei der Schiffsgrößenentwicklung nun so etwas wie „eine Grenze“ erreicht sei. Der Konzernchef wörtlich: „Insgesamt macht es keinen Sinn mehr, immer noch größere Schiffe zu bauen.“ So würden durch die XXL-Carrier nicht nur die Container-Terminals einer fortwährenden, punktuell wirkenden Spitzenbelastung ausgesetzt. Auch eine wirtschaftlich vernünftige Organisation der Vor- und Nachlauf-Transporte zu und von den Häfen werde immer aufwändiger und damit teurer. Dass jetzt ein Unternehmen wie die weltweite Nummer drei, CMA CGM, erst kürzlich sogar Frachter mit rund 22.000 TEU bestellt habe, kann Habben Jansen insofern nachvollziehen, weil die Franzosen beim Mega-Boxer-Segment noch Nachholbedarf hatten. Dass MSC in der gleich Größenklasse nachgezogen habe, sei ebenfalls keine Überraschung, da die Nummer zwei im Markt damit an ihrer bisherigen Strategie festgehalten habe.

Sauberer Schiffstreibstoff wird deutlich teurer

Die Einführung der neuen Schwefelobergrenze dürfte aus heutiger Sicht auch dazu führen, dass die Kos ten für die Tonne Treibstoff steigen dürften. Wie hoch am Ende die Preissteigerung ausfallen werde, lasse sich nur schwer vorhersehen. Habben-Jansen rechnet mit einem Aufschlag von „um die 50-US-Dollar-plus“. Dabei frage er sich allerdings auch, ob dieser neue, dann vergleichsweise saubere Treibstoff auch in den vom Markt benötigten Mengen zur Verfügung stehen wird.

Der Alternativtreibstoff LNG sei für Hapag-Lloyd grundsätzlich ein Thema, weil sich damit die Luftschadstoffbelastung senken lasse. Habben Jansen verwies darauf, dass die im Zuge der UASC-Integration verfügbaren Groß-Frachter bereits so vorgerüstet seien, dass sie mit einem überschaubaren technischen Aufwand im Flüssigerdgasbetrieb gefahren werden könnten.

Einheitliche Vorschriften für den LNG-Einsatz

Zur Gesamtbetrachtung gehöre bei diesem Alternativ-Treibstoff aber auch, dass er weltweit in ausreichender Menge und Qualität verfügbar sein müsse. Die entsprechende Versorgungsinfrastruktur befinde sich jedoch erst noch im Aufbau. Zudem müsse das technische Regelwerk gerade in den bedeutenden Universalhäfen rund um den Globus einheitlich gestaltet sein. Auch das sei derzeit noch nicht der Fall. Aus Reedersicht sei es notwendig, dass die Box-Carrier während der Lade- und Lösch-Vorgänge in den Häfen auch neuen LNG-Kraftstoff übernehmen können. Das werde dann vorzugsweise im Rahmen einer Schiff-Schiff-Bebunkerung erfolgen. Noch nach dem Be- beziehungsweise Entladen eine stationäre LNG-Bunker-Station anzusteuern, verbiete sich für eine Reederei aus wirtschaftlichen Gründen, so Habben Jansen. Dass Flüssigerdgas allein der Schlüssel zu einem größeren Erfolg beim Umweltschutz sein soll, hält der Niederländer für überzogen. Von der mit der Entwicklung und Herstellung befassten Industrie erwarte er hier weitere Lösungen. Die Treibstoff-Thematik sei für die Reeder auch deshalb sehr wichtig, weil sie einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf künftige Inves titionsentscheidungen zugunsten der Flotte habe. Angesichts der Langlebigkeit des Wirtschaftsguts Schiff „brauchen wir als Reeder Planungssicherheit“.

Ein klares Bekenntnis zur Handelsschifffahrt unter deutscher Flagge gibt der Konzernchef ebenfalls. „Wir bekennen uns klar dazu. Das heißt unter anderem, dass wir permanent eine Kernflotte von um die 40 Containerfrachtern unter Schwarz-Rot-Gold betreiben werden“, präzisierte er. Wichtig sei aber auch, dass der Gesetzgeber weiterhin dafür sorge, dass die deutsche Flagge im EU-Vergleich wettbewerbsfähig bleibe.

Zur Verbindlichkeit sieht sich Habben Jansen grundsätzlich auch gegenüber dem Hamburger Hafen verpflichtet. Die Reederei ist hier nicht nur an einem der weiterhin weltweit modernsten Containerterminals beteiligt, sondern trägt auch einen wichtigen Beitrag zum Boxen-Gesamtumschlag im größten deutschen Universalhafen bei. Letzteres auch über seine Einbindung in den Kooperationsverbund „The Alliance“. Doch Habben Jansen und seine Konsortialpartner sorgen sich darum, dass die Elbvertiefung weiterhin auf sich warten lasse. Immerhin: Er mache so etwas wie einen Silberstreif am Horizont aus. So hätten die Richter am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig noch kurz vor Weihnachten verschiedene Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung abgeschmettert. Er hoffe, dass es im Laufe dieses Jahres zu einem Durchbruch bei dieser Maßnahme komme, „damit der Hafen auf Dauer international wettbewerbsfähig bleiben kann“. Wenn diese Maßnahme nicht zeitnah umgesetzt werden könne, dann bekomme der Hamburger Hafen „auf Dauer ein Problem“. Habben Jansen verweist in dem Zusammenhang auf die positive Umschlagentwicklung im Containersegment in den beiden wichtigen Wettbewerbshäfen Antwerpen und Rotterdam, während Hamburg beim Box-Umschlag inzwischen praktisch auf der Stelle trete. EHA/fab