Hintergrund: Wie viele Spezialhäfen braucht das Land?

Der Ausbau der Offshore-Windenergie ist eine wichtige Säule für die Energiewende in Deutschland. Aber zu den Windparks gehört auch eine entsprechende Infrastruktur. Mehrere Hafenstandorte buhlen hier um ein lukratives Geschäft.

Ausgerechnet ein auf die Zukunft ausgerichtetes Hafenprojekt könnte für den Stadtstaat Bremen zur „Griechenland-Falle“ werden. Das am höchsten verschuldete Bundesland will in Bremerhaven einen Offshore-Spezialhafen bauen: den Offshore Terminal Bremerhaven (OTB). Mit rund 180 Millionen Euro wird die Investition mindestens zu Buche schlagen – Mehrkosten nicht ausgeschlossen.

Obwohl statistisch jeder Einwohner in dem Zwei-Städte-Staat an der Weser mit 30.000 Euro verschuldet ist – die höchste staatliche Pro-Kopf-Verschuldung in Deutschland – und es im Bildungs- und Sozialsektor an allen Ecken und Enden zwickt, haben sich SPD und Grüne in ihrem erst im Sommer abgeschlossenen Koalitionsvertrag zum Bau des OTB bekannt. Und Bremens neuer Bürgermeister Carsten Sieling (SPD) lässt keinen Zweifel daran, dass das Projekt auch umgesetzt werden soll.

Auf dem OTB sollen Windenergieanlagen vormontiert, gelagert und verschifft werden. Bremer Firmen und der Hafen sollen stärker teilhaben an der Energiewende und den Profiten, die rund um die Nordsee generiert werden. Die Grünen wieder um wollen Windparks auf See und alternative Energie fördern.

Ökonomen zweifeln

Doch während die Politik noch plant, wenden sich immer mehr Ökonomen von diesem Offshore-Terminal ab. So gibt es seit kurzem kein einziges privates Unternehmen mehr, das den Spezialhafen betreiben möchte. Doch das ist die Prämisse des ambitionierten Projekts: Das Land Bremen baut und finanziert den Hafen auf eigene Rechnung, und eine private Firma betreibt ihn und zahlt Nutzungsentgelte. Europaweit hatte Bremen zuletzt die Nutzung ausgeschrieben. Im Frühjahr hatten drei Unternehmen ihr Interesse signalisiert: der Logistikdienstleister Rhenus, der Hamburger Mittelständler Buss und die Bremer BLG Logistics Group.

EEG als Hindernis

Mittlerweile scheuen die Interessenten aber eine Zusage. Vor allem die mittel- bis langfristigen Entwicklungschancen durch die Novelle des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) deckeln das Ausbaupotenzial zumindest in der deutschen Nordsee. Für einen Hafenbetreiber könnte das hoch risikoreich werden. Und ein Blick über die Landesgrenzen zeigt, wie zäh die Entwicklung einer Milliardeninvestition laufen kann: Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven – als einziger deutscher Tiefwasserhafen geplant und für die neuen Megacarrier eigentlich interessant – hinkt bis heute den Prognosen und Erwartungen der Planer hinterher.

Der politische und wirtschaftliche Streit um den OTB offenbart aber nur eine Malaise der Infrastrukturplanung in Deutschland. Außer Bremerhaven versprechen sich auch der JadeWeserPort, Cuxhaven und Brunsbüttel viel vom Offshore-Ausbau in der Nordsee. Und selbst kleinere Häfen wie Emden stellen immer wieder Überlegungen zu einer Stärkung der Offshore-Fazilitäten an. Selbst Hamburg könnte sich vorstellen, Spezialaufgaben für die Versorgung der Windparks zu übernehmen.

An der Ostsee scheint das Problem nicht ganz so ausgeprägt: Zwar sollen in Wismar und Stralsund wegen der Werftkapazitäten Offshore-Schwerpunkte entstehen, als Spezialhäfen rangieren Warnemünde und Sassnitz aber ganz oben in der Gunst der Landesregierung.

Länderkompetenzen

Die Landesregierungen sind der Knackpunkt. Infrastrukturplanung ist Ländersache. Und entsprechend sind Häfen – ähnlich wie Flughäfen – Prestigeprojekte der Länder, die oft nur gebaut werden, damit die Länder auf eine gute Infrastruktur verweisen können. „Das ist ein Schwachpunkt des deutschen Föderalismus“, sagt Graham Tinnel, Politikwissenschaftler an der London School of Economics (LSE), der sich auf deutsche Wirtschaftspolitik spezialisiert hat. „Die Deutschen bräuchten ein nationales Hafenkonzept, um die Milliarden, die für Investitionen ja da sind, zielgerichtet einzusetzen.“ Tinnel verweist auf den „Flughafenboom“ der 1990er und frühen 2000er Jahre: „Die Dichte an Regionalflughäfen in Deutschland ist immens, weil alle Länder im internationalen Luftverkehr mitmischen wollten.“ Auf Flughäfen wie Cochstedt rund 25 Kilometer von Magdeburg entfernt landen aber jährlich oft nur ein halbes Dutzend Flugzeuge. „Das könnte einigen Spezialhäfen in Deutschland ähnlich ergehen“, warnt Tinnel.

Nationales Hafenkonzept

Für die Politik ist ein nationales Hafenkonzept ein rotes Tuch, weil es zu sehr in Länderkompetenzen eingreift. Vielmehr soll über die Nationale Maritime Konferenz und ihre Arbeitsgruppen eine entsprechende Abstimmung erfolgen, ist aus dem Bundeswirtschaftsministerium zu hören.

Auch der Publizist Olaf Preuß, Autor des Buches „Kraftwerk Küste – Wie der Wind den Norden stark macht“, ist in dieser Frage eher zurückhaltend. Es spreche nichts dagegen, mehrere Offshore-Spezialhäfen zu haben, so der Autor. Letztlich werde der Markt regeln, welcher Standort sich durchsetzt.

In der maritimen Wirtschaft stößt die Forderung nach einem nationalen Hafenkonzept auf ein geteiltes Echo. Während einige Unternehmen ebenfalls auf die Kräfte des Marktes und die Logistiker-Weisheit „Die Fracht sucht sich immer ihren Weg“ vertrauen, ist bei anderen Unternehmen die Hoffnung auf eine explizite Infrastrukturplanung des Bundes schon sehr ausgeprägt.

Befürworter eines gesamtstaatlichen Engagements verweisen immer wieder auf die Nordseeanrainer, die mittlerweile ebenfalls massiv in Offshore-Wind investieren. Der dänische Hafen Esbjerg, der niederländische Hafen Eemshaven und einige Standorte an der englischen Nordseeküste werden derzeit massiv mit der Hilfe der Regierungen in Kopenhagen, Den Haag und London für die Offshore-Versorgung ertüchtigt. Deutschland könnte hier also ins Hintertreffen geraten.

Auf Unterstützung baut auch der Stadtstaat Bremen. Aber wenn sich in einigen Jahren zeigt, dass der OTB eben nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, könnte dies nicht nur den OTB selbst, sondern auch die bremische Eigenständigkeit gefährden – so wie in Griechenland.