AIDA ordert LNG-Cruiser bei Meyer Werft
Mit einem Auftrag für zwei innovative Cruiser kehrt AIDA zur Papenburger „Hauswerft“ zurück, Foto: Behling
Junge angehende Nautiker und Ingenieure haben es schwer, ihre Ausbildung in Deutschland zu absolvieren: Schlechte Rahmenbedingungen erschweren es Reedern, Stellen anzubieten, Foto: Arndt
Der deutsche Schiffbau hat erneut einen Beweis für seine Spitzenstellung in der Welt geliefert: Die Reederei AIDA Cruises hat gestern bei der Papenburger Meyer Werft zwei neue Kreuzfahrtschiffe bestellt, die ausschließlich mit LNG fahren werden.
Das Gerücht über diesen spektakulären Großauftrag hatte bereits am Morgen seinen Weg nach Berlin gefunden, wo verschiedene deutsche maritime Spitzenverbände ihre Bewertung zur Lage der Schlüsselbranche abgaben. Darüber hinaus begann am Montagnachmittag eine Fachkonferenz – alles im Vorwege der 9. Nationalen Maritimen Konferenz (NMK), die vom 19. bis 20. Oktober in Bremerhaven stattfindet.
Die Neubestellungen der zum US-amerikanischen Carnival-Konzern gehörenden AIDA Cruises stellen gleich in mehrfacher Hinsicht eine Besonderheit dar: Sie bedeuten unter anderem, dass das Kreuzfahrtunternehmen aus Ros tock nach einem kurzen und von erheblichen Problemen überlagerten Auftragsabstecher nach Japan wieder zur „Haus werft“ nach Papenburg zurückgefunden hat. Das Traditionsunternehmen lieferte bislang sieben Schiffe an die erfolgreiche Reederei. Die beiden aktuellen Neubauten werden es auf eine Vermessung von über 180 000 BRZ bringen. Die Gesamtkapazität beträgt jeweils mehr als 2500 Kabinen. Die Ablieferung der Schiffe, über deren Baupreis Stillschweigen vereinbart wurde, erfolgt in den Jahren 2019 und 2020. Dann wird die Rostocker Reederei 14 Schiffe in Fahrt haben.
Einen schiffbautechnischen Meilenstein setzen die Meyer Werft und AIDA Cruises dadurch, dass die beiden Neubauten die weltweit ersten Kreuzfahrtschiffe sind, die von vornherein mit einem LNG-Antrieb ausgerüs tet werden. „Green Cruising“ nennt das AIDA.
Unterstützungswettbewerb
„Wir haben den Strukturumbruch nach dem Kollaps der Frachtschiffsmärkte weitgehend verdaut und uns erfolgreich in unterschiedlichsten hochspezialisierten Märkte positioniert“, stellte daher auchDr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), in Berlin auf der Branchen-Presseveranstaltung fest. Allerdings würden neue Lösungen und Erfolge schnell Nachahmer finden. Außerdem habe die Krise erneut zu einem „Aufblühen ausufernder Unterstützungsprogramme in vielen Wettbewerbernationen“ geführt. Weltweit werde täglich eine Summe von einer Milliarde US-Dollar in die maritime Industrie investiert. Auch Deutschland brauche eine Innovations offensive.
Deutschland sollte den EU-Beihilferahmen für die Seeschifffahrt ebenso umfangreich nutzen wie die europäischen Nachbarn, forderte Kapitän Wilhelm Mertens, Geschäftsführer im Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS). Mertens denkt dabei an einen vollen Lohnsteuereinbehalt bei der Beschäftigung deutscher Seeleute, ebenso an den „Wegfall nationaler Regelungen, die sich nachteilig auf die Beschäftigung von deutschen Seeleuten auswirken“.
Mertens plädierte für eine „gleichberechtigte Förderung aller in der Seeschifffahrt zugelassenen Ausbildungswege“. Die zu beschließenden Fördermaßnahmen müssten an klaren Zielvorgaben ausgerichtet sein und systematisch evaluiert werden. Diese Vorgaben sollten sich sowohl an der Zahl der beschäftigten und in Ausbildung befindlichen Seeleute als auch am Bedarf an qualifiziertem seemännischen Personal für den zweiten Arbeitsmarkt in der maritimen Wirtschaft an Land orientieren.
Sorge um Anbindung
Um den Ausbau von Verkehrskorridoren zu den Seehäfen und um digitale Infrastruktur für maritime Logistik geht es Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Deutschland sei für das in den kommenden Jahren stark wachsende Güterverkehrsaufkommen nicht gerüstet. Hosseus forderte die Bundesregierung auf, die Forschungsinitiative „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC) zur Stärkung der deutschen Seehäfen und ihrer Anbindungen an die Wirtschaftszentren neu aufzulegen.
„Insbesondere große Schiffe brauchen schnelle Häfen“, bekräftigte Dr. Alexan der Geisler, Geschäftsführer des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler (ZVDS). Daher sollten Verfahrensabläufe beispielsweise bei der Einfuhrumsatzsteuer und beim Zollrecht vereinfacht werden. Bund und Länder seien aufgefordert, innerhalb Deutschlands für eine einheitliche Auslegung der gesetzlichen Vorgaben zu sorgen. Zudem dürften unterschiedliche Auslegungen des EU-Rechts nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung zwischen den Hafenstand orten führen. EHA/fab/pk
