Besatzungen sollten Verschlusszustand sichern
Die Ladung auf dem im Jahr 1967 umgebauten „Ponton 1“ war laut BSU gut gesichert, Foto: Schramm
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat ihren Untersuchungsbericht zum Untergang und der Bergung des antriebslosen Transport-Pontons „Ponton 1“ vorgelegt. In dem Bericht wendet sich die BSU an Schiffsführungen mit dem Hinweis, „sich immer der Bedeutung des Verschlusszustandes eines Schiffes bewusst zu sein“.
Am 13. August 2014 schob der Schlepper „Bösch“ (IMO 8861022) den „Ponton 1“ auf der Reise von der Volkswerft in Stralsund nach Rostock, als der „Ponton 1“ Schlagseite bekam. Der Kapitän der „Bösch“ schickte den Nautiker und den Matrosen auf den 35 Meter langen „Ponton 1“, um die Ursache der Schlagseite zu ermitteln. Es wurde jedoch kein Wassereinbruch festgestellt. Später stellte sich heraus, dass Wasser durch ein Leck im Boden in den Ponton eingedrungen war und die Türen in den Querschotten nicht geschlossen waren.
Die Schlagseite vergrößerte sich, die Festmacherleinen zum Schlepper brachen. So wurde über UKW Hilfe gerufen. Der Mehrzweckfrachter „Arkona“ und der Seenotkreuzer „Theo Fischer“ kamen und halfen beim Versuch, den Ponton in flache Gewässer zu schleppen. Doch der Ponton kenterte und sank. Die Ladung war jedoch so gut gesichert, dass sie ihre Lage bis zu Bergung des „Ponton 1“ am 26. August 2014 beibehielt. Es entstanden weder Personen- noch Umweltschäden. Die Ladung konnte weiter verwendet und der Ponton nach seiner Reparatur wieder in Dienst gestellt werden.
„Es konnte nicht mehr nachvollzogen werden, wann genau und wodurch das Leck im Boden des ‚Ponton 1‘ entstanden ist“, schlussfolgert die BSU. Aufgrund der relativ geringen Einströmmenge müsse es aber mindestens knapp vier Tage vor dem Sinken des Pontons entstanden sein. Wären die Türen im Inneren geschlossen gewesen, wäre lediglich eine Abteilung mit Wasser geflutet worden und der Ponton wäre weiterhin schwimmfähig gewesen. So aber habe sich das eindringende Wasser ausbreiten und die maximale Oberfläche erreichen können und den Ponton zum Kentern gebracht. Die Empfehlung der BSU: Der Verschlusszustand der Seefahrzeuge sollte stets gegeben sein.
Als der „Ponton 1“ im Jahr 1967 so umgebaut wurde, dass die Mannlöcher auf dem Hauptdeck verschlossen wurden und stattdessen Türen in die innen liegenden Querschotte eingesetzt wurden, genehmigte der Germanische Lloyd (GL) diese Maßnahme unter der Auflage, dass die Türen ständig geschlossen sein müssen und nur im Bedarfsfall kurzzeitig geöffnet werden dürfen.
Die BSU untersteht der Fachaufsicht des Bundesverkehrsministeriums in Berlin. Sie hat die Aufgabe, Störungen, Vorkommnisse und vor allem Unfälle auf See mit Wasserfahrzeugen zu untersuchen. Diese Untersuchungen werden mit veröffentlichten Berichten abgeschlossen, die in der Regel in Sicherheitsempfehlungen münden. Die BSU ermittelt in ihren Berichten aber nicht die Schuld oder das Fehlverhalten von Personen, um im Rahmen eines Schlichtungs- oder Gerichtsverfahrens eventuelle Haftungsfragen zu klären. Gleichwohl werden die BSU-Berichte als Gutachten in solchen Verfahren herangezogen. Die BSU veröffentlicht zudem jährlich Statistiken über Unfälle und schwere Vorkommnisse auf See. In erster Linie soll die Behörde Unfälle auf See untersuchen, um das „System Seefahrt“ sicherer zu machen. fab/pk
