Hapag-Lloyd stärkt Schiffbau in Korea

Leinen los! Der neueste Frachter von Hapag-Lloyd hat am Donnerstag von Südkorea Kurs auf Südamerika genommen.

Am 7. Dezember soll die bei Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) gebaute „Valparaiso Express“ (10.500 TEU) in der gleichnamigen chilenischen Hafenmetropole getauft werden (THB und DVZ 1. November 2016). Bis April 2017 liefert HSHI noch vier weitere Containerschiffe des speziell für den Lateinamerika-Verkehr konzipierten Typs ab.

Hapag-Lloyd ist damit der drittgrößte Kunde nach Marktführer Maersk mit neun Bestellungen (je 15.500 TEU) und CMA CGM mit sechs Carriern (je 14.000 TEU).

Für Südkorea ist der Auftrag von Hapag-Lloyd und anderen Reedereien besonders wichtig. Denn Überkapazitäten, Orderflaute und wachsende Milliarden-Verluste belasten die bislang erfolgsverwöhnten Koreaner. Die Werften des Landes kämpfen ums Überleben.

Dabei werden auch neue Allianzen besonders kritisch gesehen. Diese könnten zu weiteren Kosteneinsparungen und Abbestellungen von Schiffen führen. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sieht die angekündigte Zusammenlegung der drei großen japanischen Reedereien MOL, NYK und “K” Line (THB 1. November 2016) positiv. Mit einem Marktanteil von künftig sieben Prozent entsteht dabei die sechstgrößte Containerlinie, wie der Branchendienst Alphaliner vorrechnet. Die Fusion führe zu einer Stabilisierung der nach acht Jahren Schifffahrtskrise stark geschwächten Branche.

„Die Konsolidierung in der Schifffahrt setzt sich fort. Das ist notwendig und hilft der Industrie, sich zu erholen und nachhaltig zu wachsen“, betont der Reederei-Chef. Habben Jansen hatte bereits im Zusammenhang mit der geplanten Übernahme der arabischen Schifffahrtslinie United Arab Shipping Company (UASC) deutlich gemacht, dass Zusammenschlüsse von Reedereien helfen, die niedrigen, zum Teil nicht mehr auskömmlichen Frachttransport-Preise anzuheben.

Auch der Asien-Chef von Hapag-Lloyd, Jochen Schlotfeldt, hält den angekündigten Zusammenschluss der japanischen Reedereien im Sinne des Marktes für die richtige Entscheidung. „Die Containerschifffahrt wird auch künftig zwischen drei und fünf Prozent pro Jahr wachsen“, sagte der Manager dem THB bei einem Treffen in Seoul. Asien bleibe dabei die treibende Kraft. Allerdings werde es Verschiebungen geben. Japan und Korea werden auf dem derzeitigen Level verharren, während der Containerhandel von China und Indochina aus zunehmen werde.

„Davon und von der neuen japanischen Reederei-Allianz dürfte auch Hapag-Lloyd längerfristig profitieren“, unterstreicht ein weiterer Marktteilnehmer. „Je mehr Zusammenschlüsse, desto besser die Aussichten für die Preise.“ Allerdings ist der noch namenlose Verbund von MOL, NYK und “K” Line für Hapag-Lloyd zugleich eine neue Herausforderung. Denn der angekündigte Zusammenschluss bedeutet nach der Fusion ein erhebliches Gegengewicht für die Hamburger im Kampf um Marktanteile. Ab Frühjahr 2017 soll der neu gegründete Reederei-Verbund „THE Alliance“ unter Führung von Hapag-Lloyd starten. Da der Allianz auch die Japaner angehören, blickt die Branche schon jetzt gespannt auf die Entwicklung der gemeinsamen künftigen Aktivitäten.

Das gilt auch für die Situation der Werften in Korea. Die Regierung will den angeschlagenen einheimischen Betrieben mit öffentlichen Aufträgen für mehr als 250 Schiffe helfen (THB 1. November 2016). Diese sollen auch Marine-Einheiten einschließen. Dafür will das Land bis 2020 mehr als elf Billionen Won (8,8 Milliarden Euro) ausgeben. Davon sollen auch die drei größten Werften der Welt profitieren: Hyundai Heavy Indus tries (HHI), Dae woo (DSME) und Samsung Heavy Indus tries (SHI).

Außerdem kündigte Finanzminister Yoo Il Ho am Montag in Seoul weitere Finanzhilfen in Höhe von 6,5 Billionen Won für die ebenfalls kriselnde Schifffahrtsindustrie des Landes an.

Dazu erhalten zwei wichtige Kreditgeber, die staatliche Korea Development Bank (KDB) und die Export-Import Bank of Korea (KEXIM), umfangreiche Kapitalhilfen. Bis Ende des Jahrzehnts müsse die Schiffbauindustrie mit einer weiter sinkenden Nachfrage rechnen, wurde Yoo von der nationalen Nachrichtenagentur Yonhap zitiert. Weil die schwachen Schifffahrtsmärkte und das schrumpfende Wachstum des Seehandels auch Hyundai, Dae woo und Samsung voll getroffen haben, legten die drei Konzerne eigene Rettungspläne vor.

Nach Angaben der Regierung werden bei den drei Unternehmen bis 2018 etwa 20.000 Beschäftigte entlassen. Zudem sollen ihre Kapazitäten durch die Reduzierung der Baudocks von derzeit 31 auf 24 gekappt werden. Um die Schifffahrts industrie zu stützen, will die Regierung den Firmen helfen, neue Schiffe – darunter Massengutfrachter und Containerschiffe – zu ordern. Die Ankündigung erfolgte zwei Monate nach der Insolvenz der vormals größten süd koreanischen Reederei Hanjin Shipping. In Hamburg hatte die „Hanjin Europe“ mehrere Wochen auf ihre Entladung gewartet. Die Zukunft des Unternehmens ist unklar.

Im vergangenen Jahr beliefen sich die operativen Verluste von HHI, DSME und SHI auf 8,5 Billionen Won, davon entfielen allein etwa 5,5 Billionen Won auf DSME. Zwar reicht das Auftragspolster der drei größten Schiffbauer noch für etwa zwei Jahre, doch bis Ende April war der Bestand im Jahresvergleich laut KEXIM bereits um 16,2 Prozent auf 27,59 gewichtete Bruttotonnen (cgt) gesunken. Die Auftragseingänge könnten in diesem Jahr um 85 Prozent auf 1,6 Millionen cgt zurückgehen. Das entspricht einem Wert von nur noch 3,5 Milliarden Dollar. Im Vergleich: 2015 belief sich der Wert der Neubauaufträge auf 23,67 Milliarden Dollar.

Der Schiffbau hatte sich seit Anfang der 1970er Jahre als Schlüsselindustrie mit einem großen Anteil am Boom der südkoreanischen Wirtschaft entwickelt. Waren es anfangs hauptsächlich Öltanker und Massengutfrachter, erwarben die koreanischen Unternehmen später unter anderem auch die Technologien für Containerschiffe, Bohranlagen, Gastanker und Fähren.

Doch der Ölpreis-Verfall führte dazu, dass die Auftraggeber auch Neubauprojekte hinauszögerten oder stornierten. So ist ein Teil der Verluste von Hyundai, Daewoo und Samsung durch Verzögerungen bei Offshore-Öl und Gasprojekten entstanden. Rund 70 Offshore-Anlagen wurden storniert.

Den chinesischen Schiffbau traf es zum Teil noch härter. Die Betriebe verzeichnen massive Auftragseinbrüche. Auch die Zahl der Werften ist rückläufig, und die Verluste sind hoch. Aber auch in der Volksrepublik werden die Schiffbauer staatlich gestützt. Trotzdem sank der Marktanteil Chinas deutlich. Nach Bestellungen in cgt beträgt er von Januar bis Juni dieses Jahres 34 Prozent und nach Auftragswert von Januar bis September 21 Prozent. Das bedeutet immer noch Platz eins vor Japan (16 Prozent/cgt) und Korea (13 Prozent/cgt). Deutschland liegt auf Platz vier mit acht Prozent/cgt). Besonders bemerkenswert: Die europäischen Schiffbauer kommen auf insgesamt 33 Prozent/cgt und belegen damit Rang zwei nach China.

Nach Auftragswert liegen Deutschlands Werften gut behauptet mit 20 Prozent hinter China (21 Prozent) nur noch auf Platz zwei, vor Korea (zehn Prozent) und Japan mit acht Prozent. Der europäische Schiffbau hat hier insgesamt einen Anteil von stolzen 56 Prozent. Gegen den globalen Trend erzielten Schiffbau und Meerestechnik in Deutschland deutliche Zuwächse bei Umsatz und Auftragseingang. Auch die Beschäftigtenzahlen legten leicht zu. Dies lag maßgeblich an wenigen gesunden Nischenmärkten wie Kreuzfahrten und Yachten, aber auch an U-Booten und anderen Spezialschiffen für hoheitliche Aufgaben.

VSM: „Schiffbaukrise in Korea ist hausgemacht“

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) hält die Schiffbaukrise in Korea für „hausgemacht“. „Zwei Jahrzehnte lang hat man auf schnelles Wachstum gesetzt, Kunden mit niedrigen Preisen verführt und eine solide Preiskalkulation vernachlässigt. Ein Schneeballsystem, bei dem gerade auch deutsche Banken und Reeder viel und gerne mitgespielt haben“, sagte VSM-Hauptgeschäftsführer Dr. Reinhard Lüken am Donnerstag dem THB.

In der deutschen Schifffahrt sei die Hanjin-Pleite das große Thema. Dabei sollte man sich lieber die Frage stellen, ob nicht die zweistelligen Milliardensubventionen für den koreanischen Schiffbau langfristig viel schlimmere Auswirkungen für den Markt haben.

„Ich halte es für einen Fehler, die aktuellen Vorgänge als innerkoreanisches Problem zu betrachten. Wir müssen weg von den Überkapazitäten. Da muss auch von den Koreanern deutlich mehr kommen als bisher geplant. Seit der Wiedervereinigung sind in Deutschland sowohl in Westdeutschland als auch in Ostdeutschland jeweils 20.000 Werftarbeitsplätze verloren gegangen. In Korea wuchs die Beschäftigung auf den Werften im selben Zeitraum von 30.000 auf über 180.000“, so der VSM-Chef. FBi