Einweihung für neue Kaiserschleuse

Mit einem Festakt wird heute in Bremerhaven die neue Kaiserschleuse offiziell eingeweiht. 233 Millionen Euro und vier Jahre Bauzeit hat das 305 Meter lange Bauwerk mit einer Durchfahrtsbreite von 55 Metern gekostet; Zeit und Geld seien gut investiert, meint der verantwortliche Hafenbauer Dr. Hans-Werner Voll­stedt: „Durch die Kaiserschleuse führt der Weg zum größten Autoterminal in Europa.“

Rund 326.000 Importwagen aus Asien und den USA sowie Exportfahrzeuge aus deutscher Produktion wurden im ersten Quartal 2011 auf dem Autoterminal bewegt. Das sind zwar immer noch etwa 40 Prozent weniger als in den Rekordjahren mit bis zu 2,2 Millionen Fahrzeugen im Jahr. Dennoch bleibt für die Schleusenwärter viel zu tun: „Jährlich steuern mehr als 1000 Autotransportschiffe Bremerhaven an“, so Vollstedt. Die alte Kaiserschleuse war für dieses Geschäft schon seit langem zu klein. Immerhin stammte die älteste noch in Betrieb befindliche Bremerhavener Hafenzufahrt aus dem Jahr 1897.

Mit einer Länge von 185 Metern und einer Durchfahrtsbreite von nur 28 Metern reichte sie für die modernen, bis zu 240 Meter langen Car Carrier längst nicht mehr aus. Als einzige Zufahrt stand deswegen für die großen Schiffe nur die so genannte Nordschleuse zur Verfügung. Der Gedanke an Probleme mit dieser Schleuse bereitete den Hafenbetreibern Albträume. „Der Hafen wäre dann wie eine Mausefalle verschlossen gewesen“, so Vollstedt. Auch die Reeder der Automobilschiffe und der Terminalbetreiber BLG Automobile Logistics blickten jahrelang mit Sorge auf die Situation. „Für die Zuverlässigkeit des Autoterminals Bremerhaven sind zwei funktionsfähige Schleusen unerlässlich. Darauf legen unsere Kunden, die Autoreeder und Automobilhersteller, sehr großen Wert“, argumentierte der für den Autobereich zuständige BLG-Geschäftsführer Manfred Kuhr immer wieder. Der Schleusenbau als Reaktion auf diese Argumente erwies sich als technologische Herausforderung.

Zum einen musste der Abriss der alten Schleuse parallel zum der Bau der neuen Schleuse erfolgen. Zum anderen galt es, eine knappe Zeitplanung einzuhalten. „Die Schleuse ist Teil der Sturmflutsicherung Bremerhavens, die die Stadt vor Hochwasser schützen soll“, erläutert Vollstedt. Insbesondere während der Sturmflutsaison von Herbst bis Frühjahr musste deswegen die ausreichende Bollwerksfunktion trotz der Bauarbeiten gewährleistet sein. Obwohl die Arbeiten zwischenzeitlich einige Wochen ruhten, weil ein schwerer Baukran umstürzte, ist das Werk im Zeitplan fertig geworden. „Die Attraktivität des Autoterminals ist durch die neue Schleuse weiter gestärkt worden“, stellt Automobile-Chef Kuhr anerkennend fest.

In diese Lobeshymne werden zwei Musicalstars am Eröffnungstag einstimmen. Am morgigen Sonnabend soll das hafenseitige Schleusentor – das sogenannte Binnenhaupt – zur Bühne für Sopranistin Marija Lisa Currie und Tenor Laurent Martin werden. Unterstützt von Chören aus Bremerhaven sollen sie das neue Bauwerk mit maritimen Songs und Musicalmelodien bejubeln. Die heutige Eröffnungsfeier wird eingeleitet mit der Begrüßung der Gäste durch Holger Banik, Geschäftsführer der bremenports GmbH & Co. KG. Grußworte an die Gäste richten anschließend Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen, Melf Grantz als Oberbürgermeister der Stadt Bremerhaven, Dr. Karl May, Senior Vice President der BMW AG, Arild B. Iversen, Präsident und Gruppengeschäftsführer der Wallenius Wilhelmsen Logistics A/S, und Ulrike Reinke, Vorsitzende der Geschäftsleitung der Baufirma Hochtief Solutions AG.

Der Schleusenneubau zeichnet sich durch eine innovative Hubschiebetortechnik aus. Sie vereint die Vorteile eines Hubtores mit denen eines Schiebetores. Der östliche Vorhafen dient der sicheren Ein- und Ausfahrt der Schiffe in beziehungsweise aus der Schleuse. Im Schutz der verlängerten Ostmole entsteht ein neuer Schlepperhafen mit insgesamt zehn Liegeplätzen, darunter zwei Reserveplätze.

Insgesamt wurden rund 640.000 Kubikmeter Boden ausgehoben, 6800 Kubikmeter Unterwasserbeton und 45.000 Kubikmeter Beton verbaut. Es wurden 4300 Tonnen Betonstahl benötigt, 25.800 Tonnen Spundwandstahl und Stahlpfähle verarbeitet und 6300 Tonnen Konstruktionsstahl eingesetzt. Das Hauptaugenmerk bei der Konstruktion und dem Bau wurde auf Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit gelegt.