Maritime Verbände fordern Innovationsoffensive für LNG

Die maritime Wirtschaft will mit staatlicher Hilfe flüssiges Erdgas als Treibstoff in der Schifffahrt durchsetzen.

Dazu müsse vor allem die Nachfrage nach LNG steigen, heißt es in einer gemeinsamen Stellungnahme der Nationalen LNG Plattform und der vier maritimen Verbände der Reeder (VDR), der Werften (VSM), der Hafenbetriebe (ZDS) und der Schiffsmakler (ZVDS). „Es sprechen nicht nur Umweltgründe, sondern auch wirtschaftliche Argumente für LNG“, sagte Georg Ehrmann, Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, am Donnerstag in Hamburg. LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das auf minus 165 Grad Celsius heruntergekühlt ist und damit flüssig. Im Gegensatz zum bislang verwendeten Schweröl enthält LNG keinen Schwefel und verursacht keine Stickoxide und weniger Kohlendioxid.

Das Problem: Bislang fahren nur wenige Schiffe mit LNG, vor allem Fähren und Transportschiffe in Skandinavien. Grund sind die Mehrkosten beim Einbau eines LNG-Antriebs von rund 20 bis 30 Prozent, der sich nicht durch den Betrieb des Schiffes refinanzieren lasse.

„An diesem harten wirtschaftlichen Fakt kommen wir nicht vorbei“, erklärte Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim Verband Deutscher Reeder (VDR). Die maritimen Verbände fordern deshalb von der Bundesregierung, dass sie Neu- und Umbauten von LNG-Schiffen mit bis zu 15 Millionen Euro pro Schiff fördern möge. Dazu soll der Staat jährlich 150 Millionen Euro ausgeben – nicht als Dauersubvention, sondern als Anschubfinanzierung.

Wird heute in Deutschland LNG benötigt, so wird es in der Regel per Lastwagen aus den Niederlanden hergebracht, wo es große LNG-Importlager gibt. „Wenn wir in Deutschland eine eigene Infrastruktur wollen, dann müssen wir zunächst die Nachfrage steigern“, sagte Ehrmann. Konzerne wie Shell, Bomin Linde und Gazprom würden dann entsprechend investieren und LNG-Tankstellen errichten. Auch eine flexible Versorgung über LNG-Tankschiffe ist möglich.

Gegen LNG gebe es noch viele Vorurteile, obgleich es nicht gefährlicher sei als andere Kraftstoffe, sagte der Chef der LNG-Initiative, in der rund 70 Unternehmen, Verbände und Häfen zusammengeschlossen sind. Vielmehr hätten LNG-Schiffe die beste Sicherheitsbilanz aller Schiffstypen. Weil der Treibstoff aber neu ist, hätten die Behörden Probleme bei den Genehmigungsverfahren, an denen bis zu 23 amtliche Stellen beteiligt sind. Notwendig seien deshalb beschleunigte Zulassungsverfahren nach einem festen Muster. Zudem soll die öffentliche Hand, die rund 700 Schiffe betreibe, verstärkt in LNG-Schiffe investieren, zum Beispiel bei Zollschiffen und der Wasserschutzpolizei.

„Die deutsche Schiffbauindustrie hat LNG als saubere Treibstoffalternative maßgeblich mitgestaltet und besitzt derzeit eine optimale Ausgangsposition, um sich an die Spitze der Technologie- und Marktentwicklung zu setzen“, so Dr. Ralf Sören Marquardt, Geschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). „Mit einer konzertierten LNG-Initiative können Schadstoffemissionen in Häfen und auf Wasserstraßen erheblich gesenkt und hochwertige Arbeitsplätze geschaffen werden.“

„In ausreichender Anzahl können Schiffe mit LNG-Antrieb die Luftverschmutzung an Hafenstandorten messbar verringern“, betont Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Das Thema LNG zeigt: Wir brauchen eine breit aufgestellte, konsequente Technologieförderung für die maritime Logistik.“

„Das Betanken von LNG-Schiffen muss auch in deutschen Häfen selbstverständlich werden. Damit die Schiffe so effizient wie bisher abgefertigt werden können, muss der Bunkerprozess auch gleichzeitig mit Laden und Löschen möglich sein“, so Dr. Alexander Geisler, Geschäftsführer des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler (ZVDS). FBi/lno