Neues Feederdesign für mehr Effizienz

Das dänische Ingenieurbüro Knud E. Hansen hat jetzt neue Designs für kleinere Containerschiffe präsentiert. Im Fokus der Entwicklung stehen insbesondere Anforderungen an Umweltfreundlichkeit und Effizienz.

Um etwa den Hafen der thailändischen Hauptstadt Bangkok mit seinen engen Passagen anzulaufen, bedarf es einer hohen Manövrierfähigkeit mit möglichst großer Flexibilität. Nicht zuletzt, da der maximal erlaubte Tiefgang an diesem Standort nur bei etwas mehr als acht Metern liegt. Containerschiffe stoßen hier schnell an ihre Grenzen. So liefert die Millionenmetropole ein Paradebeispiel dafür, dass immer mehr Häfen den zunehmenden Schiffsgrößen nicht mehr oder kaum noch gewachsen sind.

Die Ingenieure von Knud E. Hansen haben vor diesem Hintergrund für kleine und mittelgroße Häfen einen maßgeschneiderten Containerschiffstyp entwickelt. Das Konzept demonstrieren die Dänen an einem 2000-TEU-Schiff. Es beruht auf einem 5,80 Meter großen Antriebspropeller in Kombination mit dem erheblich kleineren, um 360 Grad drehbaren Azipod. Dadurch wird eine hohe Manövrierfähigkeit erreicht, ohne wesentlich an Vortrieb – bei einer Höchstgeschwindigkeit von 21 Knoten – zu verlieren.

„Die Gesamtfläche beider Propeller kann mit einem üblichen Antrieb von 7,4 Metern Durchmesser oder gar größer verglichen werden“, sagte Senior Naval Architect Jesper Kanstrup. Durch den kleineren Propellerradius lasse sich jedoch erheblich an Tiefgang sparen.

Umrüstung für LNG

Das Design des zweiten Modells, in diesem Fall ein 3800-TEU-Carrier, bietet Neuheiten für den Einsatz von verflüssigtem Erdgas (LNG) als Treibstoff. Da sich eine komplette Umrüstung, weg vom Heavy Fuel Oil (HFO), für Reeder finanziell und logistisch derzeit nicht lohnt, bietet Hansen nun ein Alternativkonzept. Ob Dual Fuel oder reiner LNG-Antrieb: Unter dem nach vorn versetzten Deckshaus können die Brennstoffbunker in kürzester Zeit umgerüstet werden. „Es besteht somit die Möglichkeit, das für HFO-Betrieb ausgelegte Schiff an dem Tag auf Gas umzustellen, ab dem die Infrastruktur für LNG vorhanden ist“, führt Kanstrup aus. Diese Option zur flexiblen Umgestaltung könnte weitere Interessenten des im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen ökologisch wertvollen Brennstoffs anziehen. Zusätzlich wurde das neue Design in Kooperation mit der Klassifikationsgesellschaft DNV GL entworfen – das erleichtert laut Kanstrup die Einführung in den Markt.

Neue Rumpfstruktur

Auch auf dem Gebiet der Stabilisation präsentierte Knud E. Hansen jetzt einen neuen Lösungsansatz. Dafür konzipierte das knapp 80 Jahre alte Konstruktionsunternehmen eine neuartige Rumpfstruktur. Diese basiert auf der Idee, dem komplexen Zusammenspiel von Beschleunigung, Stabilität und Tiefgang bei unterschiedlicher Containerbeladung gerecht zu werden. Je größer der Tiefgang durch Ladungszunahme wird, desto breiter sollte der Rumpf sein. Eine dauerhafte Vergrößerung brächte jedoch erhebliche Nachteile bei Fahrten mit weniger Fracht mit sich. Sinnvoll ist deshalb ein V-förmiger Rumpf, der sich beim Anlegen an vertikale Kaimauern jedoch als pro ble matisch erweist. Knud E. Hansens Lösung: Ein schmalerer Haupt rumpf im klassischen Design wird um zwei dreieckige Ausleger ergänzt. Diese Ausleger tauchen erst bei voller Beladung entscheidend ein, wobei die Schiffsbreite auf Höhe der Wasserlinie in Abhängigkeit zum Tiefgang steigt. Folglich habe das Schiff ohne Krängung weniger Widerstand als ein sehr breiter Feeder, betont Kanstrup. Das wiederum bedeute eine höhere Geschwindigkeit bei reduziertem Kraftstoffverbrauch. flu