Produktentanker mit Methanolantrieb
Das LEAP-Design soll nur rund zehn Prozent teurer sein als ein herkömmlicher Tanker mit reinem Dieselantrieb, Rendering: HMD
Ein Dreier-Konsortium, gebildet aus der Klassifikationsgesellschaft DNV GL, der Werft Hyundai Mipo (HMD) und dem Motorenbauer MAN Energy Solutions, wollen den Betreibern von Produktentankern Methanol als Treibstoff schmackhaft machen.
Gemeinsam haben die Partner ein Design entwickelt, das alle geltenden Sicherheitsanforderungen mit geringen zusätzlichen Baukosten vereinbaren soll. Der so entstandene „Low Emission Advanced Products Tanker“, kurz LEAP, läuft 14,5 Knoten und kommt mit Methanol als primärem Kraftstoff auf eine Reichweite von 17.400 Seemeilen. Mit sehr schwefelarmem Diesel (VLSFO) sind es 21.900 Seemeilen. Die Ladekapazität beträgt 54.000 Kubikmeter, das seien nur 300 weniger, als ein konventioneller reiner Dieseltanker aufweisen würde, teilt das Konsortium mit.
Das LEAP-Design sei nur rund zehn Prozent teurer als ein herkömmlicher Tanker. Ein LNG-Dual-Fuel-Antrieb sei sogar um 22 Prozent teurer. Bei Verwendung von Methanol als Brennstoff würden die täglichen CO2-Emissionen bei Dienstgeschwindigkeit 54,7 Tonnen pro Tag betragen, verglichen mit 64,7 Tonnen im Dieselbetrieb. Das hat auch Auswirkungen auf den Energy Efficiency Design Index (EEDI): Der soll sich im Vergleich zu einem reinen Dieselantrieb um rund sechs Prozent verbessern.
Das Design sieht zwei Sloptanks mit jeweils 2600 Kubikmetern zum Bunkern von Methanol als Bunker vor, die achtern hintern den Ladetanks angeordnet sind und durch einen Kofferdamm vom Maschinenraum abgeschirmt sind. Die Brennstoffversorgung erfolgt über einen an Deck installierten Tagestank. Möglich ist zudem nicht nur das Bunkern von VLSFO, sondern auch von Marine-Dieselöl (MDO), um den Reedern eine hohe betriebliche Flexibilität zu ermöglichen.
Die Werft Hyundai Mipo verweist bei dem Entwurf auf ihre Erfahrung, die sie bereits mit dem Bau von Dual-Fuel-Methanol-Frachtern für mehrere internationale Eigner gesammelt habe, so YH Chung, Head of Initial Design Department bei HMD. Er betont: „Unser Design führt zu einem geschätzten Bunkerverlust von nur 0,5 Prozent bei niedrigen Baukosten.“
MAN Energy Solutions setzt bei der Konstruktion auf seinen ME-LGIM Zweitakt-Methanol-Hauptmotor. „Methanol ist aus Emissionssicht ideal, da es schwefelfrei ist und sehr niedrige Kohlendioxid-Emissionen aufweist, die etwa 15 Prozent geringer sind als herkömmlicher Schiffskraftstoff“, erläutert Kjeld Aabo, Head of Marine and Offshore Sales für Zwei- und Viertakt-Motoren bei MAN Energy Solutions. Zur Erfüllung der IMO-NOx-Tier-III-Anforderungen könne Methanol mit Wasser gemischt werden, wodurch das Schiff die Vorgaben ohne eine teure Abgasnachbehandlung erfülle.
„Wir haben das Design in Übereinstimmung mit allen internationalen Standards geprüft und können die grundsätzliche Zulassung für dieses Schiff erteilen, das einen wesentlichen Beitrag zu geringeren Emissionen leistet“, ergänzt Vidar Dolonen, Regional Manager von DNV GL in Korea und Japan. bo
