Steile Lernkurve bei Scrubber-Einsatz

Die Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe zum 1. Januar 2020 bringt eine rapide steigende Zahl von Schiffen mit installierten Scrubbern mit sich. Schätzungsweise 3000 werden es im kommenden Jahr sein, heißt es beim norwegischen Versicherer Gard. Umso wichtiger sei es, anzuerkennen, dass noch nicht alle Kinderkrankheiten der Abgasreinigungssysteme ausgemerzt sind. Einen entsprechenden Appell richtete das Unternehmen jetzt an alle relevanten Akteure in der Schifffahrt – und führte einige Fälle aus der Praxis heran, in denen es versicherungsrelevante Probleme mit der Installation oder dem Betrieb von Scrubbern gab.

Eine erste Gefahrenstelle herrscht nach Erfahrung von Gard bereits auf den Werften. So erfordert die Installation von Scrubbern umfangreiche Heißarbeiten. Dabei habe der Versicherer einige Brandunfälle registriert, bei denen Funken vom Schweißen, Metallschneiden und anderen Heißarbeitsaktivitäten durch unbedeckte Öffnungen in die innere Kammer des Scrubbers fielen, und in einem Fall habe sich das Feuer auch über die Rohre auf den Maschinenraum ausgebreitet.

„Spätere Untersuchungen ergaben, dass die Besatzung darum gebeten hatte, dass Werftarbeiter die Öffnungen abdecken, aber das wurde nicht getan“, berichtete Gard. Das Werftpersonal habe die Brandgefahr nicht erkannt oder nicht gewusst, dass die internen Komponenten des Scrubbers brennbar waren.

Während derartige Vorfälle keine Besonderheiten von Scrubber-Installationen darstellten, sondern bei Heißarbeiten an jeder Stelle an Bord eines Schiffes auftreten könnten, hätten die Abgaswäscher aber auch eigene Fehler. Einer davon könne Korrosion sein.

Mangelnder Korrosionsschutz und Thermoschocks

„Wir haben einige Vorfälle gesehen, bei denen innerhalb von 10 bis 15 Monaten nach dem Einbau des Open-Loop-Scrubbers Korrosion zum Eindringen von Wasser in Bereiche wie den Maschinenraum, die Ballasttanks und Laderäume geführt hat“, so Gard. Das Problem seien das Fehlen oder die mangelhafte Anwendung von Schutzbeschichtungen an der Innenseite der Rohre und an den Schweißnähten sowie der schlechte Farbauftrag auf die Rumpfverkleidung in der Nähe des Waschwassereinlasses. In allen diesen Fällen seien vorübergehende Reparaturen zum Verschließen der Lecks von Tauchern durchgeführt worden, gefolgt von dauerhaften Maßnahmen in einer Werft.

Ein weiterer von Gard aufgeführter Vorfall sei auf Temperaturempfindlichkeit zurückzuführen: Ein Schiff mit Open-Loop-Scrubber fuhr regelmäßig in Nordeuropa. Beim Anlauf eines Hafens, in dem Vorschriften die Ableitung von Waschwasser aus Open-Loop-Scrubbern verbieten, musste auf schwefelarmen Treibstoff umgestellt werden, berichtete Gard. Der Scrubber musste dennoch im Trockenbetrieb, also bei abgeschalteten Waschwasserpumpen, betrieben werden, um den Durchfluss von heißen Abgasen mit einer Temperatur von fast 400 Grad Celsius zu ermöglichen. Als dann nach dem Verlassen des Hafens die Pumpen wieder gestartet wurden, sprühte kaltes Meerwasser durch die Düsen ins Innere des Scrubbers. Bei der anschließenden Inspektion der Anlage durch die Besatzung wurden Schäden an den Düsen, dem Demister-Gehäuse und den Abflüssen festgestellt.

Die Untersuchung ergab laut Gard eine Vielzahl gleichzeitiger Ursachen, darunter Thermoschock, schlechte Verarbeitung durch die Werft – etwa nur Punktschweißen an den Demister-Trägerplatten –, und mangelhaftes Design. Zu diesem Zeitpunkt sei der Scrubber knapp zwei Jahre in Betrieb gewesen.

Reeder und Hersteller müssen Dialog suchen

Zusammenfassend stellte sich heraus, dass einige technische Risiken durch angepasste Sicherheitsvorkehrungen und gründliche Verarbeitung reduziert werden könnten. Darüber hinausgehend sei es nach Einschätzung von Gard jedoch wichtig, dass Schiffseigner und -betreiber das Gespräch mit Scrubber-Herstellern suchen, um Systemfehler zu identifizieren und zu beheben. Im Thermoschock-Fall etwa sei präventiv das Design geändert und ein Wasserkühlungssystem für den Scrubber installiert worden, das im Trockenbetrieb kontinuierlich in einem geschlossenen Kreislauf betrieben werde.

„Mit der Zeit gewinnen Manager, Crews und Hersteller mehr Erfahrung in solchen Angelegenheiten und die Häufigkeit solcher Vorfälle wird abnehmen“, resümierte Gard. „Bis es so weit ist, ist es wichtig, dass die Industrie die Erfahrungen aus den Ausfällen im Zusammenhang mit Scrubbern teilt, um der gesamten Branche zu helfen“, so der abschließende Aufruf. ger