Regulierung zeigt Wirkung

Die Bemühungen der maritimen Branche, „Green Shipping“ aktiv zu gestalten, bringen messbare Erfolge.

Eine Studie des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) zeigt: Die Luftschadstoffbelastung ist teilweise erheblich zurückgegangen. Seit Anfang 2015 liegt der maximal zulässige Schwefelanteil in Schiffskraftstoffen in Nord- und Ostsee und dem Ärmelkanal nur noch bei 0,1 Prozent statt zuvor 1,0 Prozent. Die Reedereien sind nunmehr verpflichtet, die Motoren beim Befahren der Schwefelemissionskontrollgebiete (SECAs) mit höherwertigeren Brennstoffen als Schweröl zu befeuern oder Abgaswäscher einzusetzen.

Die Luftqualität könnte sogar noch deutlich besser sein, denn ein Manko seien fehlende Kontrollen, ist NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger überzeugt. „Deshalb vermuten wir eine hohe Dunkelziffer an Gesetzesverstößen auf See.“ Für stärkere Kontrollen fordert der NABU mehr Personal und Geld, dazu empfindlichere Sanktionen.

„Die Verschärfung der Grenzwerte hat nachweisbar zu einer Verbesserung der Luftqualität geführt“, befindet auch Monika Breuch-Moritz, Präsidentin des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Messungen in Wedel an der Elbe haben ergeben, dass sich die SO

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-Werte an der Elbmündung um mindestens die Hälfte verbessert haben. Allerdings waren im vergangenen Jahr von den insgesamt 3479 Schiffen noch 69 mit einem Schwefelgehalt im Treibstoff von mehr als 0,1 Prozent unterwegs.

Immerhin: Die Richtung stimmt. Die Schadstoffreduzierung vermeidet volkswirtschaftliche Kosten für Gesundheit und Umwelt, befindet der NABU und fordert die IMO auf, die Schwefelgrenzwerte weltweit – wie prinzipiell auch geplant – bis 2020 von 3,5 auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Dieser Grenzwert soll in chinesischen Küstengebieten bereits von 2018 an gelten. In Nordeuropa bleibt der niedrigere 0,1-Prozent-Wert unverändert bestehen, er gilt unter anderem auch in US-Küstengewässern. Um eine Wettbewerbsverzerrung für nordeuropäische Reeder zu vermeiden, müsste aber auch das Mittelmeer zur schwefelarmen Region erklärt werden.

Auf die benötigte Kraftstoffproduktion könne sich die Industrie einstellen, das habe sich gezeigt, resümierte NABU-Berater Axel Friedrich. Auch seien die Treibstoffkosten für die Reeder infolge niedriger Ölpreise nicht gestiegen.

Für den Verband Deutscher Reeder (VDR) zeigen die Messungen, dass sich die Unternehmen an die Abgasgrenze in Nord- und Ostsee hielten. „Damit bald Schiffe mit schadstoffarmem Flüssiggas fahren können, brauchen wir eine wirksame öffentliche Förderung als Starthilfe“, fordert der VDR. Wann ein Reeder auf LNG oder andere emissionsarme Antriebsarten umstellt, ist nach Aussage von Hans Gätjens vom Bureau Veritas jedoch eine individuelle Entschei dung.

Niedrigere Schwefelgrenzwerte für Treibstoffe werden die Kosten für die Unternehmen deutlich erhöhen, so eine Studie des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts im Auftrag der HSH Nordbank. Die strengere Regulierung des Schwefelausstoßes konfrontiere die maritime Wirtschaft, aber auch angrenzende Branchen mit signifikanten ökonomischen Risiken. Eine wesentliche Rolle spiele dabei die künftige Entwicklung der Treibstoffpreise, insbesondere die erwartete Preisschere zwischen dem relativ günstigen Bunkeröl mit hohem Schwefelgehalt und dem vergleichsweise teuren Marinediesel. Die laufenden Kosten für Schiffsbetreiber in den SECAs könnten bei vollständiger Umstellung um bis zu 20 Prozent steigen. Modernisierungen und Nachrüstungen in der Schifffahrt sollten jedoch nicht nur als Kostenfaktoren verstanden werden, sondern vielmehr als Investitionen, die zu Wettbewerbsvorteilen führen können, lautet das Fazit der Studie. fab