Flüssiggas-Antrieb gewinnt an Bedeutung

Die Nutzung von Flüssiggas (LNG) als Schiffstreibstoff trägt dazu bei, die Anforderungen für die Emissions-Überwachungsgebiete einzuhalten und den Schadstoffausstoß deutlich zu senken.

Über die aktuelle Entwicklung bei Eco-Schiffen im Allgemeinen und den Einsatz von LNG als Treibstoff sprach der THB mit Dr. Burkhard Lemper vom ISL Bremen.

THB: Der Antrieb mit LNG wird erhebliche Marktanteile gewinnen. Inwieweit ist die Welthandelsflotte bereits auf umweltschonendes und energiesparendes Design ausgerichtet?

Burkhard Lemper: Eine genaue Quantifizierung ist schwierig. Es hat in den vergangenen Jahren auch aufgrund der zwischenzeitlich bereits hohen und mittelfristig sicher auch wieder steigenden Kraftstoffkosten bei den Neubauten Bestrebungen zu mehr Effizienz und damit auch geringerem Kraftstoffverbrauch gegeben. Hinzu kommen bei einigen jüngeren und mittelalten Schiffen Umbauten zur Verbesserung der hydro-dynamischen Eigenschaften beispielsweise an Bug oder Ruder- beziehungsweise Propelleranlage.

THB: In welchen Schiffssegmenten besteht aus Ihrer Sicht der größte Bedarf, auf Eco-Design umzustellen?

Lemper: Grundsätzlich bezweckt das Eco-Design ja zunächst einmal einen geringeren Verbrauch. Dies hilft in allen Segmenten. Besonders vorteilhaft erscheint es dort, wo die Geschwindigkeit der Schiffe und damit der relative Leistungsbedarf je Tonnenmeile hoch ist. Dabei denkt man zunächst sicherlich zum Beispiel an Containerschiffe oder Fähren, aber auch bei Massengutfrachtern spielt ein effizientes Design eine wichtige Rolle, da aufgrund der zumeist hohen Anteile von Ballastfahrten der Verbrauch je Transportleistungseinheit ebenfalls hoch ist, selbst wenn dies aufgrund der insgesamt geringeren Geschwindigkeit und für den beladenen Teil der Gesamtstrecke zunächst nicht so erscheinen mag.

Letztlich wird der Druck für alle Schiffstypen deutlich steigen, da Neubauten bis 2025 aufgrund der EEDI-Regularien (Energy Efficiency Design Index) über konstruktive Maßnahmen zumindest 30 Prozent energieeffizienter sein müssen als eine Vergleichsgruppe von Schiffen gleichen Typs und ähnlicher Größe mit Baujahr zwischen 1999 und 2008.

THB: Welches sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Maßnahmen für Schiffsbetreiber, die aktuell umzusetzen sind, um die neuen Anforderungen und Regularien zu erfüllen?

Lemper: Die Anforderungen in den SECAs können durch Abgasreinigung oder den Betrieb mit schwefelarmen Kraftstoffen erfüllt werden. Wenn es irgendwann um CO2 geht, dann sind die effizienzsteigernden Maßnahmen bei Hydrodynamik oder Antrieb sinnvoll. Die stärksten und direktesten Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch erreicht man aber durch die Reduktion von Geschwindigkeit.

THB: Das Thema „LNG-Betrieb von Schiffen“ gewinnt an Bedeutung. Wie schätzen Sie hier das Potenzial für die maritime Wirtschaft ein?

Lemper: Der Antrieb mit LNG wird sicherlich in Zukunft erheblich Marktanteile gewinnen. Voraussetzung ist die Schaffung der erforderlichen Bunker-Infrastrukturen. Daran wird insbesondere in Nordeuropa aufgrund der SECAs mit Hochdruck gearbeitet. In den übrigen Teilen der Welt wird LNG mittelfristig auch an Bedeutung gewinnen, wenn ab 2020, spätestens ab 2025 global der Schwefelgrenzwert auf ein Prozent abgesenkt werden soll. Allerdings ist bei der ganzen Debatte um die Schwefelreduktion und den Ersatz des Schweröls als Schiffskraftstoff meines Wissens noch nicht geklärt, was dann mit dem als Restgröße der Rohölverarbeitung sowieso anfallenden Schweröl passieren soll und wie die Energie- und Ökobilanz bei zusätzlichen Crack-Stufen zur weiteren Zerlegung des Rohöls und zur Gewinnung größerer Anteile leichterer Produkte, beispielsweise MDO, aussehen.

THB: In welchen Fällen kommt für bestehende Schiffe eine Umrüstung auf LNG-Betrieb infrage?

Lemper: Aus meiner Sicht kommen dafür aufgrund des Aufwandes nur sehr junge Schiffe infrage, denn je älter die Schiffe sind, desto weniger Zeit bleibt für die Amortisation der Investitionen. fab