Stärkere Förderung für LNG-Schiffe

Die Hürden für neue Schiffe mit LNG-Antrieb sind aus Sicht der Reeder noch sehr hoch.

„Kein Schiff, das heute mit LNG fährt, ist ohne öffentliche Förderung ausgekommen“, sagte jetzt Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Auch deutsche Reeder, die gern in LNG-Schiffe investieren würden, könnten das nicht ohne staatliche Unterstützung.

Dennoch sieht der VDR den Einsatz von verflüssigtem Erdgas als einen wichtigen Pfad, um die verschärften Umweltvorschriften zu erfüllen. „Die Reeder setzen immer stärker auf Alternativen zum Schweröl“, so Nagel. Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sei der LNG-Antrieb allerdings für Frachtschiffe nicht wirtschaftlich. Die Investitionskosten für ein Schiff mit einem zusätzlichen LNG-Motor seien um bis zu 30 Prozent höher als für einen herkömmlichen Schiffsantrieb. Dabei gehe es um zweistellige Millionenbeträge.

Das gilt auch für die „Helgoland“ der Reederei Cassen Eils, die zwischen Cuxhaven und der deutschen Hochseeinsel Helgoland verkehren soll. Die EU förderte das LNG-Projekt mit mehr als vier Millionen Euro. Nach den ersten Plänen sollte die „Helgoland“ schon seit einem Monat in Fahrt sein, doch es kam zu technischen Problemen in der Motoren umgebung, bei der Verkabelung und Signalverarbeitung. Nun peilt die Reederei den Spätsommer als Start termin an.

Das wurde bereits bei dem als Vorbereitung für die Nationale Maritime Konferenz im Oktober ausgerichteten Branchenforum „Grüne Schifffahrt“ im Juni in Berlin offenkundig: Häfen, Länder, Bund, EU – alle wollen LNG fördern. Doch es fehlt eine zentrale Anlaufstelle, über die sich wesentliche Fragen übergreifend klären lassen. Bislang gibt es immer nur individuelle Genehmigungen, monierte Monika Griefahn, Direktorin für Umwelt und Gesellschaft bei AIDA Cruises. Die Mitbegründerin von Greenpeace Deutschland und ehemalige niedersächsische Umweltministerin (SPD) sprach sich für eine Plattform aus, über die vergleichbare Genehmigungen zu bekommen seien (<link http: www.thb.info themen sonderbeilagen-2015 green-port-green-shipping single-view news maritime-wirtschaft-moniert-huerden-fuer-lng-antrieb.html external-link-new-window external link in new>THB 16. Juli 2015). Für die „AIDAprima“ habe man für jeden Hafen einen einzelnen Vertrag abschließen müssen, um das Schiff dort betreiben zu können. Noch aufwendiger gestalte sich das Prozedere für den Betrieb auf See. Hier müssten entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden.

Die Bundesregierung hat das Thema Flüssiggas bereits fest im Blick und prüft derzeit, wie sich die Einführung von LNG durch Reeder, aber auch landseitig fördern und weiter in das öffentliche Bewusstsein bringen lässt. Dabei werde jedoch kein Einfluss auf betriebliche Entscheidungen von Reedern zum Einbau von Antriebssystemen für den LNG-Einsatz genommen, stellte die Regierung jüngst in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen klar (<link http: www.thb.info rubriken politik single-view news bund-unterstuetzt-lng-einsatz.html external-link-new-window external link in new>THB 17. August 2015). Vielmehr sei „eine koordinierende Rolle des Bundes vorgesehen, bei der es gilt, die Akteure bei der Erstellung des nationalen Rahmenplans für LNG-Infrastrukturen einzubinden“. Ziel sei es, für LNG in der Schifffahrt schnellstmöglich ein Gesamtkonzept zu entwickeln.

Sowohl LNG-Schiffe als auch die benötigte Infrastruktur stehen noch am Anfang. Zwar gilt LNG allgemein als der Schiffstreibstoff der Zukunft, aber bislang fahren nur einige Versorgungsschiffe und Fähren in Skandinavien mit LNG. Doch die Entwicklung schreitet voran. AIDA hat den Prozess mit der Bestellung von LNG-betriebenen Kreuzfahrtschiffen beschleunigt. Doch wo sollen sie tanken? In Deutschland fehlt noch eine Infrastruktur zur Versorgung von LNG-Schiffen. „In Europa gibt es rund ein Dutzend verschiedener Vorschriften für die Betankung von LNG-Schiffen und in Deutschland in jedem Hafen andere Sicherheitsbestimmungen“, sagte Nagel. Auch die LNG-Barge im Hamburger Hafen, die zur Stromversorgung von AIDA-Kreuzfahrtschiffen eingesetzt wird, darf nicht im Hafen betankt werden. Hier wird ein leerer gegen einen vollen Gascontainer getauscht, der aus den Niederlanden geliefert wird. Dabei ist LNG nach übereinstimmender Meinung von Experten eher ungefährlicher als Diesel und Schweröl. Es ist nur in einem schmalen Temperaturbereich zündfähig und verfliegt, falls es aus dem Tank entweichen sollte.

Der Einsatz von LNG war zuletzt auch Thema beim Informationsbesuch von Uwe Beckmeyer (SPD), dem Maritimen Koordinator der Bundesregierung, bei MAN Diesel & Turbo (<link http: www.thb.info rubriken maritime-wirtschaft single-view news lng-braucht-foerderung.html external-link-new-window external link in new>THB 18. August 2015). Bei dem Gedankenaustausch bestand Einigkeit darüber, dass Flüssiggas der ideale Kraftstoff sei, um Emissionen aller Art zu reduzieren. Die Politik müsse hierfür aber weitere Förderungen bereitstellen. dpa/fab