Frachtraten im Sinkflug
CSCL trägt mit seinem Flottenausbau dazu bei, dass „Ocean Three“ die Marktanteile steigert, Foto: Hasenpusch
Die Frachtraten im Containersektor befinden sich weiter im Sinkflug, resümiert die Nord/LB in ihrem jetzt veröffentlichten Marktbericht „Shipping Compact“.
Sinkende Bunkerpreise währten kostenseitig nicht lange als Puffer. Wesentlich stärker als erwartet brachen im ersten Quartal 2015 die Raten auf der Route Fernost– Europa ein. Der bisher stärkste Rückgang des Niveaus in den vergangenen fünf Jahren datiert von 2011 mit einem Minus von 29 Prozent. Im laufenden Jahr halbierte sich bereits das Frachtratenlevel auf der Fernstrecke aus Asien.
Mussten zum Jahresende 2014 noch 1149 Dollar pro TEU Frachtkosten bezahlt werden, betrug der durchschnittliche Preis je Standardcontainer Ende März 2015 nur noch 586 Dollar. Auf den US-Routen sind die Schwankungen generell zwar weniger stark ausgeprägt. Die Fracht kosten verringerten sich jedoch auch hier. Die Transpazifikstrecke verbilligte sich um 23 Prozent, der Transportpreis zur Ostküste ging um elf Prozent zurück.
Die Nordeuropa-Linie steht vor dem Problem, neu ausgelieferte Containerschiffe mit hohen Ladevolumina absorbieren zu müssen. Die wöchentlich verfügbare Containerkapazität hat sich innerhalb eines Jahres um 6,9 Prozent erhöht. Die Route Fernost–Europa ist weiterhin heiß umkämpft. Die Entwicklung der wöchentlichen Transportkapazitäten zeigt einen leichten Abbau bei Maersk und einen deutlichen Anstieg durch den 2M-Partner MSC zwischen April 2014 und März 2015.
Während CMA CGM als Nummer drei der Linienreeder moderat die Kapazitäten aufgestockt hat, haben insbesondere deren Ocean-Three-Partner CSCL und UASC ihre Flotten deutlich ausgebaut. Die CKYHE-Allianz legte dagegen nur um fünf Prozent zu, insbesondere durch Evergreens Neubauten. Die G6 hat bisher das wöchentliche Containervolumen um 3,1 Prozent erhöht.
Nach dem chinesischen Neujahrsfest war zunächst keine Erholung der Frachtraten auf der Fernstrecke nach Nordeuropa durchsetzbar. Der Ratenverfall setzte sich unvermindert fort, obwohl die Linienreedereien Ratenrestaurationen angekündigt hatten. Anfang Mai lag der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für Fernost–Europa mit nur noch 343 Dollar pro TEU auf dem tiefsten Stand der vergangenen fünf Jahre.
„Um die Auslastung der Schiffe hoch zu halten, wird an der Ratenschraube so weit wie möglich gedreht“, stellt die Nord/LB fest. Die niedrigen Treibstoffkosten spielten dabei eine wichtige Rolle, da damit vorübergehend die Verlustschwelle reduziert werden könne. Waren bisher die als „General Rate Increase“ (GRI) bekannten Ratenerhöhungen eher zu Beginn der Hauptsaison im zweiten Quartal üblich, hat die Frequenz deutlich zugenommen. 2015 begannen die ersten Ratenanpassungen bereits im März. Seitdem erfolgen im monatlichen Rhythmus neue GRI-Runden. Der nächste Versuch von 1000 Dollar pro TEU ist für den 1. Juni avisiert. Die Nord/LB rechnet dann mit einem kurz fris tigen Anstieg des SCFI für Fernost–Europa auf 1200 bis 1400 Dollar.
Ausblicke zurückhaltend
Die Reeder meldeten für das erste Quartal durchaus positive Ergebnisentwicklungen, insbesondere dank Treibstoff- und Währungseffekten. Doch die Prognosen für die Branche blieben nach Einschätzung der Nord/LB zurückhaltend.
Maersk verwies auf geringere Auslastungen. Für 2015 rechnet der Marktführer mit einem weltweiten Nachfrageanstieg zwischen drei und fünf Prozent, die Containersparte soll parallel dazu wachsen. Zwar hatte Maersk Line leicht an Marktanteilen verloren, betonte jedoch, jederzeit Anteile aufholen zu können. Die durchschnittliche Frachtrate reduzierte sich um 5,1 Prozent auf 2493 Dollar/FFE.
Auch bei Hapag-Lloyd ging die erzielte Durchschnittsrate erneut zurück – um 6,4 Prozent. Bereinigt um die Integration der chilenischen CSAV, bei der die Frachtraten generell niedriger liegen, reduzierte sich die Rate bei Hapag-Lloyd um 1,9 Prozent auf 1395 Dollar/TEU. Eine Abkehr vom Slow Steaming erwägt Hapag-Lloyd ebenso wenig wie Maersk.
Der Wettbewerb bleibt hoch und das Nachfragewachstum eher gering. „In dem Zusammenhang passt die von der HHLA gegebene zurückhaltende Guidance 2015“, schließt die Nord/LB ihren Bericht. Die HHLA sieht einen steigenden Wettbewerbsdruck in der Nordrange, hält aber am Ziel fest, den Containerumschlag leicht steigern zu können. fab
